«Flom- og skredvett på vannfast papir»

Av Lene Lundgren Kristensen

Naturfareprosjektet NIFS  har lansert «Felthåndbok ved flom og skred», Håndboka dekker de vanligste hendelsestypene av flom og skred i Norge, og er ment som et hjelpemiddel for våre fagfolk som følger opp flom- og skredhendelser.

 

Samarbeid = Lagarbeid
Motivasjonen for felthåndboka lå i at etatene opplever at vi ofte er involverte i de samme hendelsene, eller i tilgrensende hendelser, men at vi har manglet felles beskrivelser og sjekklister for hvordan vi bør håndtere slike situasjoner. Målet er at vi med denne felthåndboka skal kunne gi fagfolk støtte i beslutningsprosesser i akuttsituasjoner, uavhengig av hvem de representerer, og på denne måten også bidra til mer samordnede fagvurderinger. Felthåndboka dekker både små hendelser med begrensede konsekvenser og store tverretatlige hendelser.
IMG_0606

Hva inneholder felthåndboka?
Boka innledes med noen kapitler om sikkerhetsarbeid, kommunikasjon og fordeling av ansvar og roller. Hoveddelen av boka består av fem fagkapitler som beskriver de ulike hendelsestypene, inndelt etter skred- og flomtype. Hvert enkelt fagkapittel gir leseren informasjon om hva en slik hendelsestype innebærer av forberedelser og vurderinger, og gir råd om hvordan man bør planlegge og gjennomføre en befaring av hendelsen. Hvert enkelt fagkapittel er supplert med maler for risikovurderinger.

Det er også mulig å laste boken ned til nettbrett eller mobiltelefon.

Aktuelle linker
http://www.naturfare.no/ – Publikasjoner
NIFS- Felthåndboka

 

 

 

 

 

 

 

Publisert i FoU, Skred og ras | Legg igjen en kommentar

Støysvak asfalt

Av Jostein Aksnes

Du har sikkert opplevd det – når bilen du kjører eller sitter i kjører over fra gammel slitt asfalt til nylagt dekke. Plutselig ble det så mye stillere, ikke sant? Og slik er det om du oppholder deg ved siden av vegen også. Du merker stor forskjell i støynivå om vegen utenfor huset ditt har ny eller gammel asfalt. Dette forteller oss noe om hvilket potensiale som ligger i å utvikle støysvake vegdekker.

Hvilken asfalt er støysvak?
Det er to hoved mekanismer for hvordan støy genereres fra et rullende hjul: dekkvibrasjon og luftpumping. Årsaken til at den nylagte asfalten oppleves som støysvak er at den har en slett og fin overflate som gir vesentlig mindre dekkvibrasjon enn en grov og slitt asfaltoverflate. Samtidig har den nylagte asfalten en del hulrom eller porer i overflata. Dette er gunstig fordi luft som presses sammen under bildekket absorberes ned i porene i stedet for å blåses ut til sidene og lage støy. På et gammelt dekke er disse porene tettet av støv og skitt og vi får dermed mer luftpumpestøy fra trafikken.

 

E16 Hensmoen på Ringerike, forsøk med støysvak asfalt og miljøvennlige vegdekker. Svein Voldseth i Statens vegvesen viser prøveasfalten. Foto: Kjell Wold

E16 Hensmoen på Ringerike, forsøk med støysvak asfalt og miljøvennlige vegdekker. Svein Voldseth i Statens vegvesen viser prøveasfalten. Foto: Kjell Wold

I Statens vegvesen er vi opptatt av å bidra til å redusere støyplagen fra trafikk. Det er nemlig en kjenns gjerning at det er trafikken som er den desidert største kilden til støyplage i Norge, som i de fleste andre land. Når vi jobber med forskning og utvikling av støysvake vegdekker er det på mange måter egenskapene til den nylagte asfalten vi er ute etter å beholde over tid.

 


Piggdekkene – en utfordring
Hovedårsaken til at overflaten til et nylagt asfaltdekke endres fra støymessig gunstig til mer grov og støyende er bruken av piggdekk. Allerede første vinter skjer det en stor endring når piggdekkene sliter bort asfaltmørtel mellom de grovere steinene i dekkeoverflaten. Piggdekkbruken er også hovedårsak til problemer med svevestøv i byene våre. Når vi skal velge asfaltdekker for bruk i byer og tettsteder er det derfor alltid flere hensyn å ta for å ivareta lokalmiljøet både når det gjelder støy og luftkvalitet.

Fra teststrekningen på Rv 715, Trolla, Sør-Trøndelag. Vegdekke Ska11 etter første vinter. Foto: Jan Sundstrøm

Fra teststrekningen på Rv 715, Trolla, Sør-Trøndelag. Vegdekke Ska11 etter første vinter. Foto: Jan Sundstrøm

Det som gjør valget vanskelig er at asfalttypene med god motstand mot piggdekkslitasje som regel har en ugunstig sammensetning når det gjelder støyegenskaper. –En slitesterk asfalt inneholder mye grovkornet stein som etter hvert gir en ruglete og støyende overflate. På den andre siden vil en mer finkornet asfaltmasse som gir mindre støy ikke være like slitesterk og vil derfor gi både mer svevestøv og kortere dekkelevetid.

 

Hva skjer innen forskning og utvikling?
I etatsprogrammet «Miljøvennlige vegdekker» (2004-2008) ble det gjennomført et omfattende testprogram for en rekke ulike typer asfalt, både ordinære massetyper med redusert steinstørrelse og porøse dekker. En av hovedkonklusjonene fra dette arbeidet var at det er mulig å oppnå en varig støyreduksjon på 1-2 dB ved å legge en noe mer finkornig asfalt enn det som normalt brukes i norske byer og tettsteder. Dette resultatet har vi jobbet videre med for å komme fram til en optimal sammensetning av denne typen asfalt for å gjøre den mest mulig slitesterk. Dette handler både om valg av steinmaterialer og bindemiddelkvalitet i asfaltblandingen. Vi gjennomfører nå nye feltforsøk for å finne ut mer om hvor denne typen asfalt kan anvendes. Dette handler både om trafikkmengde, hastighet og piggdekkandel. Resultatene tar vi etter hvert inn i våre strategier for valg av dekketype for å bidra til reduserte ulemper fra vegtrafikk i byer og tettbygde strøk.

 

Aktuelle lenker
http://www.tiltakskatalog.no/e-1-3.htm

 

 

 

Publisert i Asfalt, vegteknologi, vinterdrift | Legg igjen en kommentar

Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover?

Dårlig luft grunnet blant annet avgassutslipp fra kjøretøy bidrar til at stadig flere sliter med allergi og astma. Nye målinger viser at heller ikke dagens dieselpersonbiler er gode nok.. Det skaper både utfordringer og behov for mer kunnskap fra forskning.

Sterkt forurenset trafikkmiljø i Elgeseter gate i Trondheim. Utslipp fra vegtrafikken gjør at grenseverdien for luftkvalitet blir overskredet på tørre og kalde vinterdager. Foto: Knut Opeide

Sterkt forurenset trafikkmiljø i Elgeseter gate i Trondheim. Utslipp fra vegtrafikken gjør at grenseverdien for luftkvalitet blir overskredet på tørre og kalde vinterdager. Foto: Knut Opeide

Utslipp fra kjøretøy i vegtrafikken gir samfunnet flere utfordringer knyttet til både klimamål og mål for luftkvalitet. I dag bryter flere norske byer Forurensningsforskriften og grenseverdier for NO2 og PM10 (støv) . Som følge av bruddene på EUs direktiv for luftkvalitet er Norge stevnet for EFTA-domstolen

Som vegholder har Statens vegvesen et ansvar for å utrede og sette i verk tiltak som virker. Vi trenger mer kunnskap, ny forskning og utstrakt samarbeid over landegrensene for å finne riktige og målrettede tiltak som kan få bukt med utslippsproblemet.

Strengere utslippskrav men ikke bedre luftkvalitet
Kravet til rene avgasser for nye kjøretøy har blitt vesentlig strengere over flere år. Nye kjøretøy blir i dag sertifisert og godkjent etter kravene i Euro 6 for lette kjøretøy og Euro VI for tunge motorer. Både drivstoffkvalitet og motorteknologi må samkjøres for at kravene skal nås og kjøretøyene typegodkjennes for det norske markedet.

Det er nærliggende å tenke seg at alle nye kjøretøy uten videre tilfredsstiller kravene til utslipp. Det gjør de også i følge gjeldende typegodkjenningskrav. Også tidligere kjøretøygenerasjoner er typegodkjent etter gitte utslippskrav. Men samtidig erfarer vi at luftkvaliteten i byene ikke bedres. Det er flere årsaker til dette, men en av de vesentlige årsakene er avgassutslipp fra kjøretøy. Det er viktig å vite om dette vil fortsette.

Avgassmålinger gjennom flere år har gitt ny kunnskap
For å skaffe kunnskap om reelle utslipp har Transportøkonomisk institutt (TØI) på oppdrag fra Statens vegvesen gjennomført avgassmålinger i laboratorium av kjøretøy. Målingene har pågått gjennom en periode på flere år. I testen er bilene kjørt i kjøresykluser som så langt som mulig etterligner nordiske kjøreforhold og nordiske temperaturer. I løpet av tiden målingene har pågått fra 2011 frem til i fjor er det gjort funn som tilsier at dette trenger større innsats for å sikre representativitet. Derfor har Vegvesenet gjennom FoU-programmet EMIROAD (Emissions from Road transport Vehicles) sørget for styrket FoU-innsats på avanserte avgassmålinger, både i form av flere kjøretøy og flere målinger over tid. Både tunge og lette, bensin og dieselkjøretøy er testet.

Nye dieselpersonbiler slipper ut langt mer avgasser enn det typegodkjenningen tilsier. Det er konklusjonen i en rapport fra Transportøkonomisk institutt (Foto: Transportøkonomisk institutt)

Nye dieselpersonbiler slipper ut langt mer avgasser enn det typegodkjenningen tilsier. Det er konklusjonen i en rapport fra Transportøkonomisk institutt (Foto: Transportøkonomisk institutt)

Overraskende funn fra avgassmåling
I den første synteserapporten fra programmet som nå er publisert– presenteres funn og viktige innspill til tiltaksutviklingen i tiden fremover. Hovedfunnene vil kanskje overraske noen:

  • Euro 6 godkjente personbiler med dieselmotorer har 4-20 ganger høyere utslipp av NOx og by og kulde enn typegodkjenningskravene tilsier.
  • Alle målte nye Euro VI tunge motorer (buss og lastebil) har meget lave utslipp av NOx og partikler i reell trafikk. Alle typer lokal forurensende avgassutslipp er mindre enn 1/10 av hva de var ved tidligere generasjoner tunge kjøretøy.

Nye dieselpersonbiler slipper fortsatt ut for mye
Disse resultatene viser blant annet at det ikke uten videre er de tunge kjøretøyene som vil bidra mest til problemet fremover, samtidig som helt nye diesel personbiler fortsatt vil ha utfordringer med sine utslipp av NOx! Men – man må samtidig huske på at det for begge kategorier kjøretøy er de eldste som er verst!

Kunnskapen fra dette programmet vil bli brukt til å vurdere hensiktsmessige tiltak når det er behov for å redusere utslippene av nitrogenoksid (NOx) og partikler (PM) fra vegtrafikken. De viktige funnene er allerede brukt som grunnlag til blant annet følgende utredningsprosesser:

  • Utrede implikasjonene av eventuelt dieselforbud i byene
  • Grunnlag for gjennomgang av bilavgiftene
  • Beregninger rundt samfunnsøkonomi/tiltak overfor kjøretøy i kommunene.

Vi trenger kunnskap til valg av virkemidler
Det er en del av sektoransvaret til Statens vegvesen å bidra til at denne typen kunnskap blir framskaffet og tatt i bruk av de samfunnsaktørene som disponerer de ulike virkemidlene. Gjennom forsknings- og utviklingsprogrammet EMIROAD leverer vi til disse prosessene.

Vegvesenet vil fortsette med avgassmålinger som en del av FoU-programmet EMIROAD i tiden fremover. Vi trenger ennå mer robust kunnskap, stadig flere nye kjøretøy blir tilgjengelige for målinger og det er annen og nye teknologi som også skal følges opp i forhold til reelle prestasjoner på nordiske og norske veier. Vi er også i gang med å etablere en plattform for nordisk samarbeid på området, slik at ny kunnskap kan komme hele det nordiske fellesskapet til gode. Kun ved å fremskaffe ny kunnskap vet vi hvordan vi bør utvikle treffsikre og kostnadseffektive tiltak for å bidra til et bedre miljø og en bedre fremtid!

Aktuelle linker
TØI-rapport

Publisert i Utslipp fra kjøretøy | Merket med , , | Legg igjen en kommentar

Ny teknologi – nye muligheter

Av Anders Godal Holt

Ikke så mye science fiction som du kanskje trodde?
Vi på ITS seksjonen får i enkelte sammenhenger bemerkninger om at det vi arbeider med oppfattes som litt «science fiction». Forhåpentligvis vil denne artikkelen kunne endre noe på slike oppfatninger. Kanskje kan den åpne øynene for at det vi arbeider med er både ganske så jordnært, samfunnsnyttig, og ikke minst spennende!

Bilen som registrerer føreforholdene
ITS seksjonen deltar nå i prosjektet «Road Status Information». I prosjektet kartlegges føreforholdene ut fra hvordan personbiler oppfører seg på vegen. Biler av nyere årgang er fullpakket med teknologi. En rekke sensorer fanger opp informasjon om kjøretøyets bevegelser og tilstand. I prosjektet bearbeides data fra kjøretøy til informasjon om vegen er glatt eller ikke. Dette kan videreformidles i tilnærmet samme sekund som sensorene gjør sine registreringer. Kartet nedenfor viser resultater fra forsøk i Romsdalen nå i vinter. Rødt markerer hvor kjøretøy tolker vegen som glatt, grønt angir gode føreforhold.

Foto: Statens vegvesen

Foto: Statens vegvesen

Slik informasjon vil være nyttig for å oppnå bedre trafikksikkerhet og vil kunne ha en rekke anvendelsesområder, eksempelvis i forbindelse med drift og vedlikehold av vegnettet. På sikt er det ikke utenkelig at informasjon kan formidles mellom kjøretøy og legge til rette for at bilen kjenner til føreforholdene bak neste sving!

 

Framtidas «vegvokter»
En viktig del av prosjektet er å få sjekket kvaliteten på data. Det foretas sammenligninger med registreringer av føreforhold hentet ut fra særskilt utviklede målebiler. Så langt ser dette svært så lovende ut.

Testbilane i prosjektet Road Status Information skal samle sanntidsdata om vær, føre, friksjon, temperatur og nedbør. Dataene vert kontinuerleg sendt vidare via ei nettsky-løysing. Illustrasjon: Volvo Car (Foto: Volvo)

Testbilane i prosjektet Road Status Information skal samle sanntidsdata om vær, føre, friksjon, temperatur og nedbør. Dataene vert kontinuerleg sendt vidare via ei nettsky-løysing. Illustrasjon: Volvo Car (Foto: Volvo)

Bilen som en form for «vegvokter» åpner for mange spennende muligheter. Hva om bilparken som befinner seg ute på vegnettet i framtida registrerer slitasje i vegdekket, kvalitet på vegoppmerking, lesbarhet av skilt og ujevnheter i vegen? Likeledes, hva om bilen rapporterer om egen tilstand slik som vekt, varme bremser, utslipp av karbondioksid og partikler? Dette er eksempel på tema vi arbeider med i vår hverdag. Det er etter hvert fantasi og ikke teknologi som setter grenser for hva som er mulig.

 

Innføring av ITS møter utfordringer
ITS og anvendelse av teknologi generelt kan være av stor nytte for Statens vegvesen. Jeg håper mange ser mulighetene teknologien nå gir oss og at vi kan få en hurtig voksende entusiasme og nysgjerrighet for anvendelse av ITS. Vi møter ofte i vår hverdag holdninger som peker mot at det tryggeste er å holde fast ved det bestående og kjente. Utsagn som «vi har jo godt innarbeidede rutiner og prosedyrer» og «nei dette har vi ikke noen tro på» trenger vi ikke å lete lenge etter. Hva går vi glipp av dersom vi holder oss trofast til slikt tankegods?

 

Aktuelle medieoppslag om «Road Status Information»
https://www.media.volvocars.com/no/nb-no/media/pressreleases/159856/tester-biler-som-rapporterer-freforhold-i-oslo
http://transportlogistikk.no/logistikk/tester-biler-som-rapporterer-foreforhold-oslo/
http://www.tu.no/vareveger/nyheter/2015/02/12/bilene-blir-rullende-varstasjoner

 

 

Publisert i ITS, vegteknologi | 1 kommentar

Bilbyen Reykjavik blir sykkelby

Av  Torstein Bremset

På Island er det nå sykkel og kollektiv som er de store nye satsingsområdene. Så til de grader at i hovedstadsområdet jobbes det ikke med et eneste nytt veiprosjekt for biler. Ikke et eneste. Alle ressurser til planlegging og bygging brukes nå på bedre tilrettelegging for kollektiv, sykkel og gange.

Før 2007 kunne ikke staten bruke penger på infrastruktur for sykkel. De kunne kun bygge broer og kulverter over og under riksveier. I 2007 kom det en endring i vegloven som gjorde at Vegagerdin, den statlige vegmyndigheten, kunne bruke penger også på sykkelanlegg. De første pengene kom i 2011. Kommunene kan søke om statlig støtte, tilsvarende vår nye tilskuddsordning til anlegg for syklende og gående. Staten kan inngå avtaler med kommunene om 50/50-deling av kostandene for avtalte prosjekter.

Sykkelbruer som er  designet av den norskdrevne arkitektkontoret Trød, som holder til i Reykjavik. Foto: Torstein Bremset

Sykkelbruer som er designet av den norskdrevne arkitektkontoret Trød, som holder til i Reykjavik.
Foto: Torstein Bremset

Island er kjent for å være et bilelskende land. Men i løpet av kort tid har fokuset til vegvesenet på Island skiftet helt. Etter at landet har begynt å komme seg etter sjokket av den økonomiske kollapsen, har det ikke vært aktuelt med store og kostbare motorveiprosjekter. Flere planfrie motorveikryss kunne ha vært aktuelt. Men nei. De velger heller å satse på kollektiv, syklende og gående. Det er spesielt hovedstadskommunen Reykjavik, med deres lokalpolitikere i front, som har presset på for denne satsingen.

Sykkelvei separert fra gangvei. Er hovedløsningen utenfor by. Foto: Landmotun

Sykkelvei separert fra gangvei. Er hovedløsningen utenfor by.
Foto: Landmotun

I hovedstadsområdet ruller de nå ut sykkelanlegg i stor skala. Høy standard! er mantraet til planleggerne som våre folk møtte da de i forrige uke var på studietur. De nye sykkelanleggene separeres både fra biltrafikk og gående. Utenfor bykjernen bygges det separate sykkelveger med stiplet midtstripe. Ved siden av, med en rabatt i mellom, ligger gangvegen.

I bysentrum bygges det sykkelfelt som er separert både fra biler og gående. Foto: Torstein Bremset

I bysentrum bygges det sykkelfelt som er separert både fra biler og gående.
Foto: Torstein Bremset

Inne i byen bygges det nå stort sett opphøyde sykkelfelt som i Danmark. Sykkelfeltet er skilt både fra bilbanen og fra fortauet. Fra bilbanen med kantstein eller rabatt og fra fortauet enten med en hvit heltrukket linje, et annet gatedekke eller med en grunn fordypning for avrenning.

 

 

 

Dette er en form for del veien - oppmerking, mest kjent som sharrows. Foto: Torstein Bremset

Dette er en form for del veien – oppmerking, mest kjent som sharrows.
Foto: Torstein Bremset

I de gatene der det ikke er plass for egne sykkelfelt, og der både trafikkmengde og fartsgrense er lav, bruker man gjerne en egen oppmerking i gatedekket for å vise bilistene at her er det en del syklister og for å vise syklistene at dette er en anbefalt sykkeltrasé. Dette er en form for del veien-oppmerking som etter hvert brukes i mange land. På Island bruker de begrepet «bike and chevron» for denne type oppmerking, men det mest vanlige begrepet ellers er «sharrows» (en kombinasjon av share og arrows).

 

 

Island har ikke trafikkregler for syklister og heller ingen håndbøker for sykkelinfrastruktur på nasjonalt nivå. Reykjavik kommune har fått en konsulent til å lage en «normal» for seg. Design-manualen brukes også av andre kommuner.

I Norge er det flere som har tatt til orde for momsfritak på elsykler, og SV har nettopp foreslått skattefradrag på opptil 1850 kroner til de som sykler eller går til jobb. På Island kan arbeidsgivere støtte arbeidstakere med inntil 550 norske kroner i måneden for å reise med kollektiv og sykkel (Transportation Demand Management). Beløpet er skattefritt. Flere arbeidsgivere gir høyere tilskudd, men da må arbeidstaker skatte av det overskytende.

New York og London, Paris og Berlin, Barcelona og Sevilla, Buenos Aires og Bogota. Dette er byer som ofte brukes som eksempler på byer med stor handlekraft som har fått til imponerende mye på kort tid. Reykjavik kan nå føyes til på den lista.

Men vi får jo til litt her til lands også. Vi har byer som er i ferd med å bli gode sykkelbyer. Både Trondheim, Stavanger, Kristiansand og Kongsberg er sykkelbyer som nå har sykkelandeler som er dobbelt så høye som det Reykjavik har oppnådd så langt.

 

 

Publisert i Sykkel, universell utforming | Merket med , | Legg igjen en kommentar

Tør du å la bilen være alene hjemme?

Av Anne Ogner

Er vi på vei mot nullvekstmålet om persontransport med bil i de største byområdene? Fasiten er her,  det vil si en ny reisevaneundersøkelse er akkurat blitt avsluttet. Vi er glade i bilen, vi bruker den mere, vi reiser lengre enn før og vi reiser mer aleine i bilen.  Er dette smart?

Nei, du vet at det ikke er smart, for hverken helsa eller miljøet. Vi (transportetatene) vet at det ikke er smart, det har vi skrevet bl.a. i analyse- og strategirapporten til NTP 2018-2017 og en rekke andre styrende dokumenter.

Stort potensiale i byene
En by er ikke en by. Det gjør at potensialet er ulikt, de fleste byene våre er gode bilbyer. Det er i hvert fall ganske lett å velge bilen, for selv om de aller fleste reisene våre er under 10 km og om lag 40 % av turene er under 3 km, velger vi bilen. Gjennomsnittlig sykkeltur er 5,1 km mens en gåtur er på 2,2 km. Det betyr at svært mange av oss kan velge sykkel eller gange i stedet for bil på så korte strekninger.

Motargumentet er ofte at vi ikke kan drasse på tunge handleposer, barnehagen ligger så langt unna og så videre Det forstår jeg, men de fleste av våre arbeidsreiser er ikke kombinerte. Dette er ofte unnskyldninger. Egentlig ok, for vi unnskylder oss vel ikke hvis vi ikke har litt dårlig samvittighet? Jeg vil påstå at vi gjør mye på autopilot og av gammel vane. Gåing dominerer på de aller korteste turene, men allerede på 1 km lange turer velger 59 % bilen. Det er kun i Oslo at det er like vanlig å gå på enkeltreisene som å være bilsjåfør. Det er et stort potensiale for mer aktiv transport/kroppen som motor.

Lett å parkere
Byene våre er godt tilrettelagt med parkering. 82 % i de ni største byene har en parkeringsplass som arbeidsgiver disponerer. Denne er gratis i om lag 90 % av tilfellene, og like mange sier det er lett å finne plass.

Planlegging for ønsket utvikling
Undersøkelser viser også at hvis du har et godt kollektivtilbud, så reiser du mer kollektivt. Et godt tilbud til syklister gir flere syklister, og med godt tilbud til gående så går du mer. Ikke så overraskende. Ordene vi bruker i våre styrende dokumenter er gode og drar oss videre mot nullvekstmålet. Vi vil ha kollektiv-, sykkel- og gåbyer. Så er det handling. Det må planlegges for dette, prioritere planleggingsressurser og prioritere i budsjettet. Vi må gjøre det lettere å ha en ønsket transportadferd, og vanskeligere å ha en uønsket adferd. Barrierer må senkes og motivasjonen økes.

Det nytter!
London satser nå på sykkelekspressveier, de har de siste årene bygget 4 nye. Vedtatt å bygge to nye supersykkelveier gjennom sentrum til 1,8 milliarder kroner. Hele planen er på 11 milliarder. På ti år har sykkelpendlingen doblet seg, og en fjerdedel av kjøretøyene i morgenrushet er nå sykler.

Det finnes også gode kollektivbyer, på samme størrelse som norske byer. Malmø i Sverige, Almere i Nederland, Metz i Frankrike, Sint-Niklaas i Belgia er alle kollektivbyer. De har satset på tiltak som gir god framkommelighet og svært høy punktlighet, med blant annet separate bussgater (superbussløsninger). God standard og design på holdeplasser og busser er med på å gjøre det attraktivt. Her er gang- og sykkeltrafikken sammen med kollektivtrafikken helt dominerende i bybildet. Det nytter.

Graz i Østerrike har en velfungerende varesykkelordning. Der kan du ta trikken til butikken, handle og får bragt varene hjem på sykkel samme dag.

Skru av autopiloten din
Du og jeg – vi må bryte våre vaner. Det er behagelig å holde på vanene våre, hjernen vår liker det. Forskning viser at om lag 80 % av det vi gjør, gjør vi av gammel vane. Reflekter litt over dine vaner, er de bærekraftige?

Kun den som har skoen på vet hvor den trykker. La denne våren blir våren hvor vi bryter vaner og tester ut andre transportmidler enn vi pleier. Test ut på hele eller deler av reisene dine. Noen ideer: Kanskje kan du sykle til stasjonen? Kanskje til og med folde sykkelen sammen og ta den med deg på toget, og sykle videre etterpå? Du kan gå til butikken og ta bussen hjem igjen? Sette igjen bilen i barnehagen og gå videre til bussen? Sitte på med en nabo og kanskje gå siste biten til jobben? Hverdagen innebærer ofte komplisert logistikk. Men må bilen være med på alle reisene?

 

«Tunnel de la Croix-Rousse, som har eget tunnelløp for syklister, gående  og kollektivtrafikk»  Fotograf: Frode Aarland

«Tunnel de la Croix-Rousse, som har eget tunnelløp for syklister, gående og kollektivtrafikk»
Fotograf: Frode Aarland

På vegvesen.no har vi samlet en rekke publikasjoner  for deg som vil vite mer.

Aktuelle lenker
http://sykkelbynettverket.no

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Publisert i Uncategorized | Merket med , | 1 kommentar

Naturlige ledelinjer billigst og best?

Taktile ledelinjer i metall. Skagen i Stavanger sentrum Fotograf: Knut Opeide

Taktile ledelinjer i metall. Skagen i Stavanger sentrum
Fotograf: Knut Opeide

Av Anne Ogner

Ledelinjer er avgjørende for om alle kommer fram. Bevisst bruk av arkitektoniske virkemidler reduserer behovet for kunstige ledelinjer. Det enkleste er ofte det beste.

Når vi skal ut på tur så planlegger vi som oftest reisen vår, noen ganger i detalj for vi er ukjente andre ganger foretar vi kjappe valg. Blinde og svaksynte planlegger i form av etapper. De deler opp reisen sin i mindre etapper, som går mellom ulike kjennemerker. Dette kan være et tre, en murkant, en stolpe, en postkasse ol. For å komme fram fra et kjennemerke til et annet trengs det veiledning. Ledelinjer.

Ledelinjer er en kjede av naturlige og bygde, ledende elementer som skal være lett å følge for svaksynte og blinde. Elementene gir oss visuell og taktil informasjon, som er lett for oss å kjenne igjen og forståelig.

Det har en tid blitt bygget mange kunstige ledelinjer. Dette er ledende elementer som er lagt kun for at synshemmede skal benytte dem til sin orientering, og som har standardisert utforming. Men, er dette det beste? En ny forskningsrapport viser at vi med fordel kan benytte mer naturlige ledelinjer.  Dette kan være kantstein, en hekk, vann, byggingsvegg, gresskant, belysning ol.

Det er oftest både billigere å bygge og drifte naturlige ledelinjer. Løsninger som fungerer godt både sommer og vinter. Løsninger alle kan bruke.

Vi skal ikke slutte å tilrettelegge for god veifinning og orientering, vi skal bli bedre. God arkitektur og gode naturlige ledelinjer er ofte en og samme sak. Bygg enkelt og logisk. Bruk mest mulig naturlige ledelinjer. Suppler med kunstige der det er helt nødvendig for god veifinning.

Publisert i universell utforming | Legg igjen en kommentar

Tidenes teknologisatsing fra Statenes vegvesen

Av Roald Aabøe

Dette skriver faktisk Teknisk Ukeblad om Statens vegvesen sin satsing på nye sikringsmetoder og skredvarsling som skal temme den norske naturen.

Vi soler oss litt i glansen av artikkelen og det vi har fått til takket være de fantastiske engasjerte og meget kompetente medarbeiderne vi har i Statens Vegvesen.
Flere av de nye satsingene er prosjekter med utspring i naturfareprosjektet NIFS (samarbeid mellom NVE, JBV og SVV) . Noen av de omtalte prosjektene i TU er nærmere beskrevet på NIFS prosjektet’s hjemmeside.  Delprosjektet i NIFS prosjektet for overvåking og varsling ledes entusiastisk av skredjegeren Tore Humstad

TU omtaler noen av de metodene som vi nå har tatt bruk bl.a sprengningstårn, radar, glidesko, infralyd, timelapsefoto og avanserte snøsensorer.

Bilde av SKREDJEGER Tore Humstad Fotograf: Knut Opeide

Bilde av SKREDJEGER Tore Humstad
Fotograf: Knut Opeide

Publisert i Skred og ras | Legg igjen en kommentar

Droner til overvåking og inspeksjon av skred.

Av Marit Brandtsegg

Når noe skjer er det avgjørende å få pålitelig kunnskap raskt. Solid kunnskap er underlaget for riktige beslutninger. Droner er et mulig hjelpemiddel når mennesker ikke kan gå inn i et område.

Av og til skjer det hendelser som krever at vi raskt får oversikt over situasjonen og tidsrammen for å sette i verk tiltak for å hindre ytterligere skade er knapp. Dette kan gjelde når det har gått et skred, når det er fare for at skred utløses eller når store konstruksjoner er skadet. I mange av disse tilfelle er det for usikkert å la folk gå inn i skadeområdet. Ofte ligger områdene slik til at helikopter ikke kommer til på en god nok måte. Verdifull tid kan gå tapt. I slike tilfeller er droner et mulig hjelpemiddel.

Fotograf: : Dolva Bjørn Kristoffer

Fotograf: : Dolva Bjørn Kristoffer

Dronene kan raskt være i lufta og med en dyktig dronefører får vi svært gode bilder. Vi kan også få et stort antall bilder og film. Bruk av droner til vegrelaterte hendelser er nytt. Vi står derfor midt oppe i et viktig og spennende utviklingsarbeid.

Statens vegvesen, Jernbaneverket og Norges vassdrags-og energidirektorat samarbeider om å finne tiltak for å møte utfordringene mer ekstremvær skaper. To av temaene vi jobber med er overvåkning og inspeksjon. Vi har vært nysgjerrige på hva droneteknologien kan gi oss i denne sammenhengen. SINTEF har på oppdrag fra de tre etatene utarbeidet en samlerapport som beskriver ‘state of the art’ når det gjelder bruk av droner nasjonalt og internasjonalt. Rapporten viser at droner raskt kan fremskaffe bilder som geologene trenger og dermed gi et underlag for raskere beslutninger om hvilke tiltak som bør iverksette. Rapporten viser at droner vil være et supplement til bruk av helikopter, av og til en erstatning.

Dagens droneteknologi takler neppe all slags vær. Her har vi en spesiell nordiskutfordring. Dette er et område vi ønsker å følge opp med tester og utviklingsarbeid.

Bruk av droner er ikke avgrenset til skredsituasjoner. For Statens vegvesen er droner også aktuelle til bruk ved inspeksjon av bruer, det kan lages terrengmodeller med grunnlag i bilder fra droner der eksisterende kartgrunnlag ikke er detaljert nok. Bilder fra droner kan også nyttes til å dokumentere framdrift på utbyggingsprosjekter. Mulighetene er mange og vi ønsker å bli en profesjonell bruker av droneteknologien. Det krever fortsatt utrednings-og utviklingsarbeid.

 

 

 

Publisert i droner, Skred og ras | 1 kommentar

Skjeggestadskredet – NVE skal finne årsaken

Av Marit Brandtsegg

Situasjonen ved Skjeggestad bru er nå stabil. Sikring av den uskadde brua er hovedoppgaven. I tillegg skal NVE finne teknisk årsak til at skredet gikk. Rapport vil foreligge medio april.

Konsekvensene av kvikkleireskredet ved Skjeggestad bru ble svært store for både verdier og fremkommelighet. Det har vært faglig utfordrende å ta de riktige valgene for å sikre området. Det gode samarbeidet mellom Statens vegvesens egne fagmiljøer på bru og geoteknikk, eksterne fageksperter og NVE har vært avgjørende for at situasjonen etter nedsprengningen er stabil.

Rydding og sikring av østre bru er prioritert
Akkurat nå er Vegvesenet hovedoppgave å rydde området og sikre den østre brua slik at trafikken kan settes på så raskt som mulig og gjenoppbygging av den skadde brua kan starte. Det er også tid for å avklare hvorfor skredet gikk, og hvilke tiltak som kreves for at en slik hendelse ikke skal skje igjen.

NVE leder undersøkelsesgruppenNorges vassdrags- og energidirektorat (NVE) er gjennom Stortingsmelding 15 ( 2011/2012) gitt rollen som nasjonal skredmyndighet. Når vi skal fastlegge den tekniske årsaken til skredet ved Skjeggestad bru, er det derfor NVE som har tatt initiativ til at det blir nedsatt en undersøkelsesgruppe og utarbeidet mandatet for arbeidet. Det er også NVE som har oppnevnt medlemmene i undersøkelsesgruppen.

Vi må lære av det som har skjedd
Både personlig og som leder i Statens vegvesen er jeg glad for at undersøkelsesgruppen er etablert. Vi må finne den tekniske årsaken til skredet. VI må sikre at vi lærer av det som har skjedd og at involverte aktører tar konsekvensen av denne læringen. Både gruppens mandat og sammensetningen gir et klart signal om at her vil alle relevante forhold bli grundig vurdert.

Det er politiet som skal vurdere skyldspørsmålet. Politiets undersøkelser vil være viktig informasjon for undersøkelsesgruppa, på samme måte som undersøkelsesgruppas konklusjoner vil være et verdifullt grunnlag for politiet. Det er likevel viktig å fastholde at dette er to uavhengige prosesser.

Undersøkelsesgruppen skal kartlegge grunn – og terrengforholdene i området, se på sannsynlig bruddmekanisme, og vurdere forhold som kan ha vært utløsende for skredet. Gruppen skal ikke evaluere forhold knyttet til regelverket, men kan peke på forhold som bør utredes videre. Statens vegvesens rolle vil bli å bidra med grunnlagsdata og informasjon for å belyse saken. Det er rolle jeg er komfortabel med.

Rapporten skal foreligge medio april.

 

 

Publisert i Bru og brubygging, Skred og ras | Legg igjen en kommentar