And the winner is….

Av Rita Helen Aarvold

Kampanjene våre høster priser rundt om i verden, og blir berømmet for langsiktig og systematisk arbeid. Det er ikke tilfeldig.

Nullvisjonen, en visjon om null drepte og hardt skadde i trafikken, er ledestjernen i Statens vegvesens arbeid. En slik visjon krever langsiktig, systematisk og målrettet arbeid, med et bredt spekter av tiltak. Kampanjer er et av disse tiltakene.

 Ikke det samme som å selge sjampo og sjokolade

Trafikksikkerhetskampanjer er mer krevende enn kommersielle markedsføringskampanjer. «Salg» av vårt budskap er noe helt annet enn å selge sjampo og sjokolade. Vi skal selge noe som folk ikke nødvendigvis vil ha eller få de til å gjøre noe de ikke vil eller som de ikke helt forstår vitsen med, som for eksempel å kjøre litt saktere og alltid holde fartsgrensa.

Det gjør at vi må tenke smart. Vi må få folk til å både føle og forstå, vi må med andre ord nå de med både hodet og hjertet. Hvordan vi gjør det, vil avhenge av både målgruppe og tema. Ett er sikkert – vi endrer ikke holdninger over natten. Langsiktig kampanjearbeid krever tid for å gi effekt.

Kampanjer som trafikksikkerhetstiltak

Kampanjer er et viktig verktøy i Statens vegvesen sitt arbeid for økt trafikksikkerhet. Vi har lansert kampanjer i mange år og har utviklet et svært målrettet og systematisk kampanjearbeid med fokus på faglighet og kvalitet. Grunnmuren for kampanjene i Statens vegvesen er Nullvisjonen og kampanjestrategien. I bunn ligger forskning på effektivt kampanjearbeid.

Kampanjene våre er faglig fundert og varer over lengre tid slik at vi skal få mulighet til å påvirke. God målgruppeinnsikt og kombinasjon av ulike tiltak, som gjensidig forsterker hverandre, gjør kampanjene mer effektive. Vi vet at sjansen for atferdsendring er større når vi påvirker på flere måter. Vi evaluerer alltid kampanjene våre, både for å se på effekt og for å lære og bli bedre.

Ikke alle har mulighet til å jobbe så faglig riktig og langsiktig med kampanjer som vi gjør.

Hør hva svenskene sier om de norske trafikksikkerhetskampanjene her:


Prisvinnere

European Road Safety Film Festival ble nylig avholdt i Brüssel. Statens vegvesen fikk to priser før kvelden var omme.

Bilbeltestuntet, som ble gjennomført under Fast & Furious premieren på Lillestrøm kino i 2013, fikk førsteprisen i kategorien innovasjon i European Road Safety Film Festival.

Hensikten med bilbeltestuntet var å skape oppmerksomhet om bilbeltebruk på en utradisjonell måte opp mot den yngre målgruppen. Vi monterte derfor mer enn 100 bilbelter i en kinosal og filmet med skjult kamera. Tanken var at dette skulle bli lagt merke til og spredd i sosiale medier. Det ble det.

Det er ikke første gang bilbeltestuntet vinner utmerkelser. Tidligere har stuntet fått bronsjemedalje i London International Award for utradisjonelle live-events.

Den andre prisen gikk til filmen «Som far så sønn» fra fartskampanjen «Ungdom og fart». Filmen fikk tredjeplass i kategorien kommunikasjon og kampanjer. Denne filmen skal gjøre foreldre bevisste på at de er forbilder i mange situasjoner, også i trafikken.

Statens vegvesen har imponert med filmer i verdensklassen før. «Hvilen side av fartsgrensen er du på» tok førsteplassen under Global Road Safety Film festival i 2013, og kunne dermed kalle seg «verdens beste kampanjefilm» i klassen for kommunikasjon og kampanjer.

Hvorfor vinner filmene våre priser? Vi tror det både skyldes at de er godt laget rent filmatisk, men også fordi de taler til både hjertet og hodet. Våre filmer spiller ikke på unødvendig frykt eller forferdelige scener, men på kunnskap og forståelse. I tillegg snakker vi til målgruppa i deres språk og tone. Det gjør filmene relevant for de vi henvender oss til. Alt er nøye planlagt og tilrettelagt.

Filmene våre fortsetter sin ferd i verden. Neste stopp er Global Road Film Festival i Brasil.

Lønn for strevet

Slike priser er til stor inspirasjon og gir økt motivasjon til fortsatt kamp mot trafikkdøden. Det samme gjør de gode tilbakemeldingene vi så ofte får fra publikum. Men den beste og viktigste premien er de endringene vi ser i holdninger og atferd og i selve ulykkestatistikken. Stadig færre omkommer i trafikken. Det er en svært positiv utvikling. Men ett liv tapt er ett for mye, så vi har fremdeles en jobb å gjøre med å få tallet ned. Det å endre atferd lar seg ikke gjøre over natta. Det tar tid og man må være målretta og tålmodig. Vi ser at det er det kontinuerlige, langsiktige og møysommelige arbeidet over tid som virker. Sakte, men sikkert nærmer vi oss nullvisjonen.

«Vane er vane og kan ikke slenges ut av vinduet av noe menneske,
men bør lokkes ned trappen et trinn av gangen»

Mark Twain

 

Illustrasjon: Jon Opseth, grafisk senter Statens vegvesen

Illustrasjon: Jon Opseth, grafisk senter Statens vegvesen

 

Aktuell link:
Strategi for utvikling og gjennomføring av kampanjer i Statens vegvesen 2013-2017

 

Publisert i Fagblogg, FoU, Kampanje, På veg, Prisvinner | Legg igjen en kommentar

Derfor er det nødvendig med transportmodeller

Av James Odeck og Oskar Kleven

Transportmodeller blir ofte kritisert. Kritikken kommer oftest når resultater fra transportmodeller tilsier at transportbehovet på lang sikt ikke vil være stort nok til å rettferdiggjøre et tenkt transporttiltak eller at tiltaket vil utløse altfor stor biltrafikk. Mye av denne kritikken tyder på en grunnleggende mangel på kjennskap til transportmodeller og hva de skal tjene til.

For at en skal kunne besvare spørsmålene som transportplanlegging stiller, er en nødt til å telle, regne og bruke statistiske metoder for å forutsi hvordan ting vil utvikle seg med og uten gjennomføring av aktuelle planer I denne prosessen må det tas hensyn til mange faktorer/variabler som igjen påvirker hverandre. En må derfor bygge på matematiske sammenhenger som håndterer disse kompliserte forholdene på en logisk måte, noe vi ikke ville ha klart på annet vis. Det er oppbygging av slike matematiske sammenhenger som kalles for transportmodeller.

Noen transportmodeller vil være lite omfattende, andre vil være store og svært kompliserte. Størrelsen på en transportmodell og hvor komplisert den er vil være avhengig av problemet som skal løses. Her er det nødvendig å minne om at i det øyeblikket man begynner å telle og legge sammen, så har man en modell, noe vi ikke kan greie oss uten selv i dagliglivet.

For å anskueliggjøre hvorfor transportmodeller er nødvendige for transportplanlegging, la oss betrakte et lite eksempel hvor det planlegges en veg til erstatning for eksisterende transportløsning. Det første spørsmålet som stilles i planleggingen er hvordan folk reiser nå og vil reise i framtiden hvis det ikke gjøres noe. For å besvare dette vil en transportmodell starte med å beregne hvordan folk reiser i dag og forutsi hvordan de vil reise i framtiden, hvis planen gjennomføres eller ikke gjennomføres.

For å kartlegge dagens trafikksituasjon benyttes reisevaneundersøkelser kombinert med trafikktellinger på vegnettet, hvilke reisemiddel (bil, kollektiv, sykkel og gående) som benyttes, hvor reisene starter og slutter og hvilke typer reiser det er snakk om (f.eks. arbeids- eller fritidsreiser). Dette for å kunne vurdere hvor godt transportmodellen «treffer» på dagens trafikksituasjon. Dernest, for å forutsi hvordan reiser vil være i framtiden, tillemper man forutsetninger om drivkreftene bak reiser – drivkrefter som befolkningsvekst, utvikling i makroøkonomiske forhold og inntektsutvikling. Reisekostnader for de reisende må også tas hensyn til, ettersom de vil påvirke hvordan folk reiser. Om det finnes vedtatte planer som skal gjennomføres, tas også disse hensyn til, fordi også disse vil påvirke fremtidig reisemønster. Denne prosessen må være grundig, den vil involvere tusenvis av reiserelasjoner og millioner av reiser fordelt på flere reisehensikter og reisemidler. Det er derfor innlysende at man må bygge opp hvordan de forskjellige tingene henger sammen, samt hvordan de påvirker hverandre, på en logisk og etterprøvbar måte – matematikken må fram, og slik etableres en transportmodell.

Når en slik modell er etablert, kan man gå tilbake i modellen og regne ut hvordan trafikk og reisemåter vil bli dersom det for eksempel bygges en ny veg til erstatning for gammel infrastruktur. Naturligvis vil en ny veg ha påvirkning for hele transportsystemet. Resultatene som framkommer vil derfor fortelle transportplanleggere hva som vil skje dersom tiltaket gjennomføres.

Det er viktig å presisere at transportmodeller ikke bestemmer hvilke tiltak som bør gjennomføres, slik mange motstandere av transportmodeller tror. Transportmodeller bistår transportplanlegging ved kun å forutsi de resulterende trafikkstrømmer som kan forventes hvis et bestemt tiltak gjennomføres. Resultatene fra transportmodeller er i tillegg viktige input i de samfunnsøkonomiske analysene som gjennomføres, men modellene skal ikke brukes ukritisk.

Transportmodeller har sine svakheter og iboende usikkerheter på samme måte som makroøkonomiske eller meteorologiske modeller har svakheter. Transportmodellene er etablert på basis av en stor mengde inngangsdata/variabler som nevnt ovenfor og er således svært følsomme for endringer i slike data. Slike endringer kan gå på hvordan infrastrukturen, befolkningsveksten og inntektsveksten i fremtiden vil utvikle seg. Dette innebærer at resultater fra modellene bør suppleres med følsomhetsanalyser.

Dagens transportmodeller tar ikke godt nok hensyn til sykling og gåing. Når sykling og gåing fremmes i de nasjonale transportplanene som gode alternativ for å realisere miljø- og helsemessige gevinster, bør en tilstrebe å inkludere dem i transportmodellene. At disse to aspektene er mangelfullt håndtert i dagens transportmodeller, har mange årsaker, deriblant begrenset ressurstilgang til å arbeide mer med problematikken samt mangel på gode nok tellesystemer for gange/sykkel.

I arbeidet med transportmodeller i transportetatene er man imidlertid svært klar over disse problemene. Det pågår i dag en uttesting av telleapparater for sykling, og det forventes at om ikke altfor lenge vil man ha grunnlag for å inkludere sykling i transportmodellene på en bedre måte. Gåing er det heller verre med, men i forskningsprogrammet «BedreBy» vil gående knyttet til kollektivtransport bli tatt hensyn til. Forskningsprogrammet dekker også forbedret håndtering av sykkel, areal, parkering og kollektivtransport i transportmodellene.

 En lengre versjon av denne artikkel kan leses i bladet Samferdsel nr. 8, 2015. https://samferdsel.toi.no/nr-8/derfor-er-transportmodeller-nodvendige-article33173-2185.html

 

Publisert i Fagblogg, FoU, Sykkel | Merket med | Legg igjen en kommentar

Velkommen til Brukonferansen 2015

Av Børre Stensvold

For 34 gang er det en glede å ønske velkommen til årets brukonferanse mandag 9. og tirsdag 10. november, Thon Vika Atrium konferansesenter i Oslo.
Dette er en møteplass om bruer, som i tillegg til faglig påfyll også gir deg mulighet å treffe andre «brufolk» bygge ut ditt brufaglige kontaktnett og sosialt samvær.

Også i år er det et variert program som bør være av interesse for de fleste bruvenner, både for arkitekter, de prosjekterende samt de bygger og ikke minst forvalter små og store konstruksjoner.

Foto: T Engineering Intl SA, Switzerland

Foto: T Engineering Intl SA, Switzerland

Første dag kaster statssekretær John-Ragnar Aarset i Samferdselsdepartementet glans over forsamlingen med sin åpning. Det skjer mye spennende i de regjerende politiske miljøer, så kanskje vi får en innblikk i pågående reformer i transportsektoren?
Etterpå går turen videre til to store spektakulære internasjonale infrastrukturprosjekter, nemlig Bosphorus bridge, Roskilde Fjord Link samt ei spennende gangbru, the «Merchant Square Footbridge» i London.

Så settes fokus på det store de store fjordkrysningene og ambisjonen om en ferjefri E39. Her vil både prosjektorganisering og status i arbeidet med de ulike løsningene presenteres. Også det som skjedde sist vinter på E18 i Vestfold, Skjeggestadbruene, vil bli belyst, sammen med utførte og planlagte arbeider. Og hva reklamemann, idrettsleder og forfatter Ingebrigt Steen Jensen kan lære oss brufolk; – ja det må bare oppleves live.

Foto: Børre Stensvold

Foto: Børre Stensvold

Andre dag startes med litt FoU, nemlig energiproduserende bruer, før det fokusere på betongutfordringer i vårt største pågående prosjekt, Hålogalandsbrua. Så forsetter det med utmattingsproblematikk på jernbanebruer, lyssetting av bruer, rehabilitering av store betongbruer og ny skråstagbru på E6, Harpe bru. Også for Oslofjordforbindelsen(e) får vi en statusoppdatering. Det blir også sett fokus på restbæreevne/konstruktive aspekter for bruer med skader, vår nye vegnormal N400 Bruprosjektering, inkludert arbeidet med brudetaljer. Og selvsagt vil Statens vegvesen presentere hva skjer i regionene i den faste posten «Norge rundt»

Ill.: Statens vegvesen, ViaNova

Ill.: Statens vegvesen, ViaNova

Kommunikasjon mellom aktører i alle faser er viktig; – helt fra konseptet vurderes til ei bru fases ut. Nettverksbygging, presentasjoner, diskusjoner er erfaringsoverføring i praksis. Gjennom et nært samspill mellom Statens vegvesen som stor og langsiktig infrastruktureier og samarbeidspartnere som universiteter, høyskoler, arkitekter, rådgivende ingeniørfirmaer og entreprenører. Den årlige brukonferansen har et tverrfaglig perspektiv, men også en mbisjon om å løfte blikket utover våre landegrenser. Å få til litt godstemning gjennom å koste på oss et faglig «skråblikk» og sosialt samvær etterpå – viktige elementer. Alt dette bidrar til å utvikle samarbeidsklimaet. Dette fortjener brumiljøet og kanskje gir det et lite bidrag til at bruene kan stå i sin tiltenkte levetid; – 100 år. Spesielt med tanke på de ekstreme fjordkrysningene på E39. Hvor det norske brumiljøet, i samarbeid med offshorenæringen, har ambisjoner om å lede an i den omfattende teknologiutviklingen som må til.

Meld deg innen 29. oktober på: Brukonferansen 2015

Velkommen !

Publisert i Bru og brubygging, Fagblogg | Legg igjen en kommentar

Bedre luft med riktige regler for piggdekk

Av Karl Idar Gjerstad og Brynhild Snilsberg

Norske byer og tettsteder har høyere nivå av svevestøv enn hva helsemyndighetene anbefaler. I noen tilfeller er nivåene over det som er lovlig. Bruk av piggdekk er en av de viktigste kildene til utslipp av svevestøv. Vi trenger derfor et godt regelverk for både bruk og produksjon av piggdekk for å bedre luftkvalitet i byene våre.

Hva betyr svevestøv for deg og dine?

Svevestøv er enda mer helseskadelig enn hva vi har trodd tidligere. I fjor konkluderte Det europeiske miljøbyrået med at svevestøv er skyld i ca. 1.500 årlige tilfeller av for tidlig død i Norge, og enda flere blir syke eller plaget. Svevestøv påvirker hjerte- og lungesystemet; barn, eldre og personer med astma, KOLS eller hjerte-karlidelser er spesielt utsatt. Svenske forskere har beregnet at svevestøv har en samfunnskostnad på hele 35 milliarder svenske kroner. Vi har ikke beregnet kostnadene like grundig for Norge, og vi kan heller ikke ukritisk overføre de svenske beregningene til norske forhold. Men det er ingen tvil om at svevestøv skader både folk og samfunn. Derfor har også Regjeringa gjort det klart at de vil kreve bedre luftkvalitet i norske byer og tettsteder (høringsforslag).

 

Ulike piggdekkregler er en ulempe

I dag har de nordiske landene ulike regelverk for piggdekk. Dette er en ulempe både for forbrukere, bransje og myndigheter. Derfor samarbeider vi i Statens vegvesen med våre kollegaer i Sverige og Finland om et felles regelverk for piggdekk.

Foto: Mats Gustafsson

Foto: Mats Gustafsson

Vi har regulert hvilke fysiske størrelser som er tillatt for piggdekk: Vekt per pigg, maksimalt antall pigger, piggutstikk, etc. Dette er helt nødvendig for å begrense de negative sideeffektene ved bruk av piggdekk.

Finland og Sverige har innført en unntaksregel som tillater at piggdekk avviker fra de fastsatte størrelsene – forutsatt at piggdekket er like skånsomt som et piggdekk som oppfyller kravene. Denne unntaksregelen er i grunnen en klok regel, den gir produsentene gode muligheter til å tenke kreativt, den stimulerer til innovasjon og den vil gi forbrukere gode dekk uten at det gir negative sideeffekter for samfunnet. Men hvordan kan vi måle hvor skånsomt et piggdekk er? Dette er det springende punktet.

Vi trenger kunnskap og riktige piggdekkregler

Vi kan ikke se at testmetoden som brukes i Finland og Sverige er tilfredsstillende. For det første måler testen bare slitasje på rillede steinplater og ikke produksjon av svevestøv fra asfalt. For det andre er testen usikker ved at resultatene i liten grad har latt seg repetere eller reprodusere, og for det tredje det er ukjent hvor godt slitasjen på disse steinplatene samsvarer med slitasje på asfalt.

Det er stort behov for å ha et felles regelverk i de nordiske landene, vi har derfor innført det svensk/finske regelverket som en midlertidig dispensasjon i Norge fram til høsten 2017. Men før vi eventuelt innføre dette regelverket permanent, må vi ha bedre kunnskap om hva som blir de faktiske konsekvensene, og da spesielt med tanke på lokal luftkvalitet.

Mindre svevestøv med norsk regelverk

Illustrasjon: Statens vegvesen

Illustrasjon: Statens vegvesen

Statens vegvesen har sammen med Trafikverket i Sverige engasjert Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Sverige til å forske på hvor mye svevestøv som produseres fra piggdekk som er godkjent etter ulike regelverk. Resultatet viser så langt at piggdekk som er produsert etter den finsk/svenske unntaksregelen kan produsere hele 40 prosent mer svevestøv enn piggdekk som er produsert etter det norske regelverket. I rettferdighetens navn må vi da legge til at vi så langt bare har noen få tester å støtte oss på. Dekkbransjen og andre forskere har pågående arbeid som trolig vil nyansere dette bildet. Likevel er vi bekymret for at dersom vi ukritisk innfører det finsk/svenske regelverket i Norge, så kan langt flere personer bli utsatt for dårlig luftkvalitet her til lands.

Luftkvaliteten kan forbedres med et pennestrøk

Det er også slik at jo mer forurensning som kommer fra hvert piggdekk, dess mer nødvendig blir det at staten og kommuner kompenserer med restriksjoner på bruk av piggdekk (les: piggdekkgebyr og lavere fartsgrenser). Og omvendt, dersom vi utvikler et regelverk som stimulerer til at hvert enkelt piggdekk skal være mest mulig miljøvennlig, da tåler norske byer at flere bilister bruker piggdekk uten at det går ut over luftkvaliteten. Vi trenger enda mer forskning og kunnskap for å kunne utvikle et godt regelverk for piggdekk, men når vi lykkes med det, kan Statens vegvesen – bokstavelig talt – forbedre luftkvaliteten i hele Norge med et pennestrøk.

Foto: John Petter Reinertsen

Foto: John Petter Reinertsen

 

 

 

Aktuelle linker

https://www.fhi.no/globalassets/migrering/dokumenter/pdf/luftkvalitetskriterier—virkninger-av-luftforurensning-pa-helse-pdf.pdf
http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2014
http://www.ivl.se/download/18.343dc99d14e8bb0f58b76b7/1446478779885/B2197.pdf
https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/svevestov/id2412925/
http://www.miljodirektoratet.no/no/Horinger/Regelverk/Foreslar-innskjerping-av-grenseverdier-for-svevestov-201510426/
http://www.testworld.fi/sites/default/files/tiedostot/pdf/TestWorld_Over-Run_Method%20and%20Table%203-9-2014.pdf
https://www.vti.se/
 http://www.vti.se/en/publications/emission-of-inhalable-particles-from-studded-tyre-wear-of-road-pavements–a-comparative-study-of-studded-tyres/

Les også

Statens vegvesen kronikk om miljøfartsgrense
Vegnett: Miljøfartsgrense hindrer tidligere død
Vegnett: Miljøfartsgrensa reduserer farten
Vegnett: Vasker bort tonnevis med asfaltstøv

 

Publisert i Fagblogg, Miljø, utslipp fra vegtrafikk, vinterdrift | Merket med | Legg igjen en kommentar

God kvalitet og solide veger er lønnsomt

Av Leif Jørgen Bakløkk

Statens vegvesen sitt FoU-program
Varige veger viser at det er lønnsomt å bygge sterke vegdekker og dekkefundamenter. God oppfølging og kontroll ute på anleggene reduserer feil og mangler og øker levetiden. Dette gir store besparelser i fremtidig vedlikehold.

Varige veger som avsluttes nå i 2015, viser at forskning og forbedringer innen vegteknologiområdet er svært lønnsomt. En nytteberegning viser at over en 20 års periode vil en spare mellom 9 og 17 milliarder kroner dersom alle resultatene fra Varige veger tas i bruk. Forlenget levetid på vegoverbygning og vegdekker gir også positive miljøeffekter gjennom redusert ressursbruk, lavere utslipp og mindre problemer med trafikkavvikling ved vegarbeid.

Effekten av Varige veger er langsiktig og det er først etter 10 – 15 år at en får de store gevinstene av dette arbeidet. Maksimal årlig besparelse ligger i området 700 – 1.400 mill. kr pr år etter 15 – 20 år. Tilsvarende vil en ofte heller ikke se utslagene av dårlig kvalitet eller for enkle og billige løsninger før etter lang tid, ofte 10 – 20 år. Dette er en stor utfordring når stramme budsjetter og ønske om raske løsninger kommer i konflikt med de på lang sikt beste løsningene.

 

Foto: T. Haugødegård

Foto: T. Haugødegård

 

Asfaltdekker

En stor del av arbeidet i Varige veger har gått på å sikre bedre utførelse og kontroll av asfaltdekker. Det er foretatt en kartlegging av hvilke faktorer som påvirker kvaliteten og hva som bør gjøres for å øke levetiden. Følgende områder er pekt ut som de viktigste å ha fokus på:

  • Homogenitet
  • Komprimering
  • Skjøter
  • Klebing til underlaget

Det er laget en veiledning; Riktig utførelse av asfaltdekker som vil være til hjelp ved planlegging og utførelse både for byggherre og utførende entreprenør. Bedre oppfølging og kontroll ute på anleggene anbefales for å sikre god kvalitet og lang dekkelevetid.

Asfaltens temperatur er avgjørende for et godt resultat. Når asfalten må sendes med båt er det vanskelig å sikre jevn temperatur. En ny veileder for båttransport er derfor en av leveransene fra programmet. Det anbefales også bruk av IR-skanning for å dokumentere temperaturen ved utlegging av asfalt. Homogeniteten på asfaltdekket kan deretter beregnes med en homogenitetsmodul knyttet til ViaPPS-laserskanneren.


Dimensjonering av veger

Tidligere ble det ofte benyttet sprengt-stein i vegoverbygningen i Norge, men dette viste seg etter hvert å medføre problemer med telehiv. Ved moderne anleggsdrift med grov fjellsprenging og bruk av store maskiner er det stor risiko for at sprengt-stein som vegbyggingsmateriale blir inhomogent med både for stor stein og for mye finstoff. Det er derfor innført krav om at alle steinmaterialer for bruk i vegoverbygningen skal være knust i en kontrollert produksjon, og det er innført nye korngraderingskrav for å sikre homogenitet og frostmotstand.

Kravene til frostsikring i håndbok N200 Vegbygging er revidert og tydeliggjort slik at det nå er mindre sjanse for å gjøre feil i dimensjoneringen. Det er utarbeidet nye figurer for beregning av frostdybde som tar hensyn til ulike materialers frosttekniske egenskaper. Frostmengdetabeller for hver kommune i hele landet er oppdatert, og det er lagt inn nye kolonner som viser hvordan frostmengdene varierer innen en og samme kommune.

Det norske vegnettet har store mangler når det gjelder bredde på kjørefelt og skulder. På mer enn 3500 km av riks- og fylkesvegnettet er det behov for mer enn 1 m breddeutvidelse. Beregninger i Varige veger viser at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt med breddeutvidelse av smale veger, slik at de tilfredsstiller dagens standard.


Kompetanse

Manglende kunnskap og kompetanse er et viktig hinder for å oppnå kvalitet og varige vegdekker. Det er stort behov for å styrke kompetansen innen vegteknologi, både i og utenfor Statens vegvesen. For å bidra til økt rekruttering er det også viktig at statusen til vegteknologifaget økes. Mangelen på godt undervisningsstoff innenfor disse emnene har medført at Varige veger utarbeider en lærebok i vegteknologi. I tillegg er det utarbeidet et todagers kurs i grunnleggende vegteknologi. Foreløpig er det avholdt seks slike kurs i Trondheim, med over 500 deltakere. Undervisnings- og presentasjonsmateriell har også blitt oppgradert på grunnlag av arbeidet i Varige veger.

 

 

 

Publisert i Asfalt, Fagblogg, FoU, vegteknologi | Merket med | Legg igjen en kommentar

Space Expo er i gang (Info fra Norsk romsenter)

Statens Vegvesen deltar onsdag 2. september kl. 16.00 med følgende innlegg:
Kartlegging og overvåking av skredfare og infrastruktur med InSAR-teknologi ved Heidi Bjordal – Statens vegvesen/Trafikksikkerhet, miljø og teknologiavdelingen

Space Expo-domen på Youngstorget er åpen fra fredag 28. august til søndag 6. september for alle fra 09:00 – 18:00 på hverdager og fra 10:00 – 18:00 i helgen.
Hver dag er det gratisforedrag om satellitter, bruk av data fra rommet og hva Norge driver med i verdensrommet. For mange av oss er verdensrommet noe vi forbinder med astronauter og sorte hull. I virkeligheten er rommet en del av hverdagen.

Space Expo rigges på Youngstorget. Foto: Bymiljøetaten Oslo kommune

Space Expo rigges på Youngstorget. Foto: Bymiljøetaten Oslo kommune

Resten av programmet finner du her

 

 

 

Publisert i droner, Fagblogg | Merket med | Legg igjen en kommentar

Da klokka klang, så fort vi sprang?

Av Anne Ogner

Hvordan barn og unge kommer seg til skolen har stor innflytelse på deres helse og læring. Om lag to av tre barn i alderen 6-12 år går eller sykler til skolen. 50 % av skolebarna går, og 13 % sykler en gjennomsnitts skoledag. Vårt nasjonale mål er at 80 % av alle barn og unge skal gå eller sykle til skolen. Vi har ikke kommet nærmere dette målet siden 2005, det var da forrige nasjonale undersøkelse om barns reisevaner ble gjennomført.

Kilde: Barns aktiviteter og daglige reiser 2013/2014. TØI-rapport 1413/2015.

Kilde: Barns aktiviteter og daglige reiser 2013/2014. TØI-rapport 1413/2015

24% av barn mellom 6 og 12 år blir kjørt til skolen av sine foreldre, mens bare 13% av barna ønsker å bli kjørt. Litt over halvparten av de som blir kjørt, kjøres av foreldrene fordi de skal samme vei selv. Det er enkelt for oss voksne, men vi fratar barna noe også.
Å bevege seg er en viktig del av barndommen. Undersøkelser viser at når barn ikke er styrt av voksne, beveger de seg dobbelt så mye. Barn liker å gå og sykle.

Det er svært gode grunner for å gå og sykle fra tidlig alder.
Aktiv hverdag og transport som gåing og sykling har positive effekter på både helse og læring. En dansk undersøkelse (Masseeksperimentet 2012) viser at fysisk aktivitet mer enn to timer i uka bedrer skolebarns konsentrasjonsevne. Barna som gikk til skolen viste bedre konsentrasjonsevne i tester som ble gjort hele 4 timer senere på dagen. I tillegg har engelsk forskning vist at barn som gikk til skolen opplevde lavere stressnivå under prøver senere på dagen enn barn som ble kjørt (Lambiase m.fl. 2011). I følge denne studien kan en aktiv skoleveg på 1,6 km bidra til å forebygge hjerte- og karsykdommer senere i livet.

At sykling er bra for helsa kan PhD Line Anita Bjørkelund Børrestad også skrive under på. Hun kan vise til funn hvor barn som begynte å sykle til skolen hver dag, økte kondisjonen med nesten 8 % i løpet av 12 uker. Andre interessante funn viser at ungdommer som syklet til skolen hadde en lavere BMI og mindre risiko for å være overvektige enn de som hadde en passiv form for transport. Regelmessig sykling er altså spesielt gunstig for oss. Vi oppnår en høyere intensitet og energiforbruk per tidsenhet enn ved gåing.

Barn vil!
Siden 2013 har fjerdeklassingene ved Ranheim skole i Trondheim fått sykle til skolen. I forkant har skolen sørget for trygge skoleveger. Nesten 50 % av fjerdeklassingene sykler nå til skolen. I følge skoleledelsen har dette bidratt til mellom 50 og 100 færre biler rundt skolen. Effektene er bedre helse, sunnere nærmiljø og mer trafikksikre skoleveger.

På skolene i Grenland i Telemark sykler elevene nesten dobbelt så mye som i resten av landet. Bakgrunnen er systematisk og iherdig innsats gjennom mange år på sykkelopplæring og kampanjer. Sykkelopplæringen startet som pilotprosjekt i 2005, og gjennomføres nå hvert år.

Felles løft
Det er mange som har et ansvar for å nå det nasjonale målet. De fleste fysiske tiltakene er det offentliges ansvar å få på plass. Det skal bygges attraktivt og sikkert. Barna vet mye om hva de trenger, og Barnetråkk er et verktøy som kan brukes.

Det finnes ingen absolutt aldersgrense for når barn kan sykle til skolen. Trafikkforholdene er ulike og barnas evne til å takle en sykkeltur til skolen er ulikt. Her kan du finne litt informasjon som kan gjøre det lettere for deg å vurdere ditt barns trafikkforhold.

Ha en aktiv transport!

 

Foto: Ida Harildstad

Foto: Ida Harildstad

Attraktive møteplasser kan også gjøre det mer attraktivt å gå sammen til skolen. Her fra en møteplass som er et samarbeidsprosjekt mellom Gran kommune, Statens vegvesen og Norsk design- og arkitektursenter.

 

Vil du vite mer?

Barns daglige reiser 2013/2014
Om aktiv skoleveg
Om helseeffekter av å sykle til skolen

Aktuelle linker om barnetråkk
http://www.vegvesen.no/Sok?query=barnetr%C3%A5kk

 

 

 

 

Publisert i Miljø, Sykkel, universell utforming | Legg igjen en kommentar

Sykkeltiltak som virker?

AV Anne Ogner

Vi ønsker å utvikle et attraktivt tilbud til syklistene, for å friste enda flere til å velge sykkelen på neste reise. Kjenner vi alle de gode grepene og deres effekter?

Vi vet og ønsker at det skal bli veldig mange flere syklister i framtiden. Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014-2023 har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektiv, gåing og sykling. Sykkelen skal ha en sentral plass i byer og tettsteder. Sykkelen skal være attraktiv både sommer og vinter, om du vil sykle langt og fort eller på «kosetur», om du er gammel eller ung.

Vi har i sykkelhåndboka, en rekke godt dokumenterte løsninger. Her finner du veiledning til utforming av løsninger på strekninger og i kryss.

Et viktig spørsmål er hvordan vi får flere til å velge sykkelen framfor bilen, uten at det blir flere skadde syklister. Vi vet at reisemiddelvalget bestemmes av individuelle preferanser, transporttilbudet og konkurranseforholdet mellom transportformene. For å finne svarene må vi derfor ha god kunnskap om hvordan tiltakene virker. Hva er effektene? Øker sykkelomfanget? Er det sikkert og føles det trygt? Bedres framkommeligheten og hva er egentlig helseeffekten?

Til nå har vi få og svake evalueringer, som gjør at kunnskapsgrunnlaget om effekter er lite. Vi har derfor laget en rapport som beskriver hvordan man planlegger, foretar og rapporterer før- og etterundersøkelser.

Fotograf: Henriette Busterud Frognerstranda i Oslo

Fotograf: Henriette Busterud
Frognerstranda i Oslo

Vi trenger kunnskapen. Vi har behov for flere evalueringer og økt samlet kunnskap om de enkelte tiltak. Når vi vet hva som betinger de individuelle valgene, kan vi bygge attraktive løsninger.

Publisert i Miljø, Sykkel, universell utforming | Legg igjen en kommentar

GODE RESULTATER FOR MINDRE PENGER.

Av Marit Brandtsegg

Visste du at vi har et nordisk  forskningssamarbeid innenfor vegsektoren?Vegadministrasjonene i Danmark, Sverige, Finland, Island Færøyene og Norge samarbeider om forskning, demonstrasjon og utvikling. Formålet med samarbeidet er å initiere, finansiere og gjennomføre FoU-prosjekter som bidrar til innovasjoner og forbedringer i veg- og trafikksystemet i de nordiske landene.

NordFoU har ikke egne midler. Prosjekter som besluttes gjennomført blir finansiert som et spleiselag av de deltagende landene. Prosjekter kan gjennomføres i NordFoU-regi når to eller flere land ønsker et tema utredet. NordFoU oppleves også som en viktig arena for å dele FOU resultater og for å samordne landenes internasjonale deltagelse.

Her er noen eksempler på prosjekter som gjennomføres i NordFoU-reg

Eksempler på prosjekter som er avsluttet er livssyklusanalyser for broer, sikkerhet i tunnel og standardisering av trafikktelleutstyr (det gir et felles nordisk marked for denne typen utstyr).

Resultater fra forskningsprosjektene publiseres fortløpende på NordFou sine hjemmesider. Implementering skjer i de respektive vegadministrasjoners arbeidspraksis og kvalitetssystemer.

Vår vurdering er at dette er et samarbeid hvor vi får mer ut av de FoU-ressursene vi har enn om vi skulle gjennomført oppgavene alene. Det er bra.

 

Aktuelle linker
www.infravation.net
http://nordfou.org/proposal.html

Publisert i FoU | Legg igjen en kommentar

Vakre vegar – langt meir enn berre ein pris.

Av Alf E Støle

I september får Kongevegen over Filefjell vegdirektørens «Vakre vegers pris». For meg er det ei påminning om at vi er med på å skape noko som skal stå langt inn i framtida.

Vegdirektøren sin pris for vakre vegar vart oppretta i 1988, og er ein heiderspris for veganlegg med gode estetiske kvalitetar tilpassa omgjevnadene. Som medlem av fagsekretariatet har eg sett korleis interessa og merksemda om prisen har auka, og det er stort å sjå kor viktig denne prisen no er.

Statens vegvesen er den største statlege byggherren i landet. Vi er i dag med på å bygge det som blir morgondagens kulturminne. For meg er dette noko av det som er mest interessant og utfordrande både med pris og som tilsett i Statens vegvesen.

Prisen løfter fram byutvikling og vedlikehald
Bybana i Bergen er ikkje et tradisjonelt vegprosjekt. Desto meir spennande er det at dei fekk prisen i 2012. Her medverka prisen til å å løfte fram ei byutvikling til beste for menneske og miljø.

Bybana i Bergen Foto: Statens vegvesen

Bybana i Bergen
Foto: Statens vegvesen

Same år fekk også Borgestadalléen i Skien prisen for måten dette vakre og verdfulle   kulturminnet er skjøtta med varsemd og omsorg.


Prisen skaper folkefest
Men kan hende den aller flottaste og overraskande pristildelinga var i 2006, då fylkesveg 365 mellom Bulandet og Værlandet fekk prisen. Svært få hadde vel tenkt på dette vesle anlegget som kandidat til prisen. Men via internett kom forslaget inn frå folk på Bulandet som stolte av den nye vegen sin. Prisutdelinga vart også ein folkefest – ei oppleving som seint vil bli gløymt av dei som var der.

Bulandet Foto: Berit Hartveit

Bulandet
Foto: Berit Hartveit

Det er ikkje tilgangen på økonomiske ressursar som ligg bak det vellukka resultatet, men derimot evna til å forstå både landskap og vegplanlegging og at kompetansen er brukt i alle trinn – frå planlegging til bygging. Den vel seks kilometer lange vegstubben bind saman øyer i eit sårbart landskap på ein måte som vitnar om både estetisk sans og respekt for omgjevnadane.

 

 

Prisen set dagsorden
I Tønsberg sette prisen søkelyset på noko av det som er betyr mykje for kvardagen til både bilistar, syklande, gåande og kollektivreisande, nemleg drift og vedlikald.

Rassikring Foto: Statens vegvesen

Rassikring
Foto: Statens vegvesen

Vi veit at klimaendringar gjer at utfordringane med rasfare langs vegane er noko som vil auke. Rassikringstiltak fører ofte til store inngrep i landskapet. Men på Skjarvelandet på fylkesveg 889 har dei forma eit heilt nytt landskap langs vegen. For dette får dei Vakre vegers pris i august i år, og rassikringsprosjektet tener som førebilde for rasutsette veg- og jernbanetrekningar over heile landet.

 


Prisen heidrar samarbeid
Å gå Kongevegen over Filefjell byr på naturopplevingar og er og ei vandring i den norske samferdshistoria. Restaureringa av køyrevegen frå 1793 er eit vellukka eksempel på samarbeid mellom mange aktørar, og . dette resulterte i pris til vegen, og det i sjølvaste Friluftslivsåret 2015.

Vindhella påKongevegen. Foto: Sverre Hjørnevik Statens vegvesen

Vindhella påKongevegen. Foto: Sverre Hjørnevik Statens vegvesen

 

 

 

 

 

 


Prisen er ei påminning om vårt ansvar

Det som likevel har gitt meg aller mest fagleg, er det å få møte alle dei dyktige og engasjerte fagfolka som arbeider på anlegga som har fått Vakre vegers pris opp gjennom åra.

Å jobbe tett saman med juryen, delta i gode diskusjonar og bli kjend med ulike fagdisiplinar er ogsåspennande. Samansetnaden av juryen gjev ofte nye vinklingar og perspektiv på korleis eit anlegg vert vurdert.


For meg er det ei påminning om at vi er med på å skape noko som skal stå langt inn i framtida.
Vakre vegers pris er ei påminning om at vi er med på å skape noko som skal stå langt inn i framtida. Dette forpliktar oss alle.

Let us make a thing of beauty
That long may live when we are gone
That hungry souls may feast upon
Whether it be word or marble
Music, art or poetry
Let us make a thing of beauty
To help set man’s spirit free

Edward Matchett

 

Publisert i Miljø, Vakre vegar, vegteknologi | 1 kommentar