Lukten av sykling?

Av Børre Stensvold

En sanselig reiseskildring fra sykkelsetet
I følge en anerkjent trøndersk hjerneforsker, er de cellene som styrer og forvalter luktesansen, de eneste cellene i topplokket som klarer å fornye seg. Så dersom en ønsker å utvikle sin intellektuelle kapasitet gjennom å erstatte tapte eller kanskje enda bedre; – danne nye hjerneceller; – ja, da kan det å lukte på mye og mangt være et godt utgangspunkt.

For de som ikke tar en runde og snuser i krydderskuffen om morgenen, men lar reptildelen instinktivt styre adferden og hiver seg på sykkelen. For dem kan det vært lurt å implementere eller ta i bruk nyvunnen klokskap. Ny kunnskap basert på nysgjerrighet, forskning og litt utvikling, eller FoU om du vil, kan utnyttes samtidig med en sykkeltur til jobben. Og akkurat når sola løfter duggen fra bakken i retning av vårt lukteapparat – ofte kalt nesen, samtidig som hjulene allikevel ruller, – er det ultimate tidspunkt.

Mange tror kanskje at når en syklist ikler seg hjelm, siste skrik i fargeriktig glorete lycra-tøy og hiver seg på to-hjulingen; – ja da er det eimen av asfalt, gangfelt og frustrerte bilister som preger turen.

Neida, – første passering er en bensinstasjon, hvor minnene går til eimen av smøregrav, bensin og biler som ruser seg. Her dufter det kaffe, boller, lojalitetskort og kebab – nåtidens aromaer.

Et korrugert stålrør litt lengre ned gjør jobben sin. Lar deg trygt passere tvers gjennom vegens underbygning. En veikropp, bygget opp lagvis med stein, grus og et tynt lag asfalt på toppen. Dette skal tåle ymse transporter uten å forringes og inngå i vedlikeholds-etterslepet. Men inne i konstruksjonen lukter det muggen undergang, som selv med sin lille spennvidde på over 2,5 m defineres til å være en brukonstruksjon. Og dermed følges rutinemessig opp med inspeksjoner av dedikerte ingeniører.

En offensiv passering forbi en lettere oppfylt bussholdeplass dufter hårshampo; – både epler og tropiske aromaer fra nydusjet, lett fuktig hår. Lengre nedi bakken smetter en morgengretten hundelufter ut fra en hekk; – lukter ingenting, selv med sin svarte hundepose i hånda.

Å passere over en motorveg betyr fremdeles en stikkende gufs av eksos, før den fargeløst forsvinner inn i CO2-regnskapet. Her kjennes angen av Oslo-pakke 3; – fundamentert på et klima- og miljøengasjement, med fokus på byutvikling og mer innretning mot helsebringende sykling. Jøss, – skal tru om neste års stortingsbehandling av Nasjonal Transportplan (2018-2029) også oser av klimasatsing eller bare videre utbygging av brede motorveier og flere felt?

Midt oppi bakken, som i årevis har gitt litt ekstra melkesyre til de som har tråkket «Den store styrkeprøven» kommer den til syne. En sliten melkerampe. Den oser nostalgi og fordums storhet. Utgått teknologi, ikke-funksjonell eller avleggs infrastruktur, – tatt over av pumper, rør og maskinell behandling uten at noen brydde seg. En glemt og for mange formålsløs trekonstruksjon uten fremtid. Ikke en eneste talsperson eller en innbitt aktivist aksjonerte. Den bare forsvant ut av rampelyset? Men lukter konstruksjonen? Nei da, ikke engang en gammel melkeskvett framtvinger litt odør.

Lengre opp mot Gjelleråsen møter eimen av gjær, humle i en salig blanding fra et kjent bryggeri – og tankene raser mot en duggfrisk, kald pils i solnedgangen. En fjellsikring like etter klamrer seg fast og gir trygghet for de som tør kikke opp i berget. Den samme omsorgen gjør en enkel grønn g/s-bru i stål, og bærer oppgaven sin med stolthet – å løfte gående og syklende trygt over trafikkfarlige hindre.

Ett par kommunegrenser må krysses – her lukter folkeavstemning, lav valgdeltagelse og ingen sammenslåinger. Mens en gangtunnel, eller prefabrikkert kulvert som det heter på fagspråket, lukter ingenting. Ja, bortsett fra standardiserte og mer effektive løsninger; – kortere byggetid og kanskje gir litt mere veg for pengene?

Videre gir dunsten av nyklippet gras sommerminner, selv om det nå utføres maskinelt og effektivt av funksjonskontraktører. Hekker lukter lite, men hvis det står en syrin innimellom, – uimotståelig god duft – vårens beste? Lupiner derimot; – vegvesenet blomstrende hodepine, som stadig gjør nye erobringer, lukter miljøproblem. Men la nå humla pollinere og suse litt i sommer!

Lengre inn mot storbyen er kanskje de kollektivreisende mer jålete, i alle fall sanses en bouquet av Paris; – parfymer og dyre dufter av påtroppende passasjer. En røyker holder høflig avstand fra busskuret- og det forstås. En kreosotimpregnert g/s-bru i tre passeres mens den svetter ut sine svarte dråper; – lukter telefonstolper. Og lurer sikkert på om EU’s biocid-direktiv fremdeles vil gi unntak, slik at hun får flere søstre med samme råtebeskyttelse?

I Sinsenkrysset møter en vegg av støy, utslippsgasser, frustrerte lyder, høy ÅDT og stressede kø-sittere i flere plan. Et knutepunkt for veifarende, som først samles og så spres i alle retninger. Og trafikkmaskinen funker; – sammen med et systematisk, kunnskapsbasert og bredt trafikksikkerhetsarbeid. Tross mer trafikk, reduseres stadig antall årlig drepte og hardt skadde. En langsiktig oppgave som gir resultater, selv om en ulykke er en for mye.

Og like etter dukker en helt ny bydel opp, – Lørenbyen – nye ferske boliger reiser seg i  støvet fra gamle industritomter. Og lukten av rå betong, formolje, slump, svinnriss og liten overdekning; rett og slett laboratoriefunksjon – en visshet om at kvaliteten følges opp.

Langs Valle Hovin, på en nybygd to-felts ekspress-sykkelveg med eget fortau, burde det luktet scoring, seier, ambisjoner og byens fotballstolthet. Men neida, her forteller eliteseriens tabell om tap og sikkert en sint fotballtrener?

Mot Brynstunellen lukter det kø lang vei og åpning fram i tid. Her øynes et lys i tunellen; – fremtidig sikkerhet lukter sikkert godt hvis en får bruk for en DAB-melding eller en belyst nødutgang. Og el-bilistene er ikke lengre bare miljøvennlige idealister, men også huket opp av lave skatter, stikkontakter og lettere fremkommelighet. El-bilene er liksom litt stillere i klassen, som samtidig prøver å gi sitt bidrag til klimastrategier og lavutslippssamfunnet. Kanskje førerløs og mer trafikksikker i fremtiden? Med bruk av nyvunnen og stadig mer intelligent teknologi forsket fram av optimister – mot en utslippsfri og klimanøytral vegsektor.

Og ved reisens slutt; – kanskje har sykkelturen gitt noen flere aktive hjerneceller – en er i alle fall ikke blitt dummere.

 

En ny funksjon for melkeramper? Foto Børre Stensvold

 

«Arkeologi i veien?»

Av Eva Smådahl

Statens vegvesen Vegdirektoratet samarbeider med Norsk institutt for kulturminneforskning (NIKU) om å teste ut nyere avanserte arkeologiske registreringsmetoder i forbindelse med vegutbyggingsprosjekter. Prosjektet er et FoU-prosjekt. Hensikten er å utrede om slike metoder kan erstatte eller supplere tradisjonelle arkeologiske undersøkelsesmetoder, og på den måten minimere områder som skal sjaktes eller undersøkes på annen, konvensjonell måte.

Tradisjonell arkeologi
Hvert år gjennomføres det arkeologiske registreringer og undersøkelser i forbindelse med vegutbygging for mange millioner kroner. Tiltakene er hjemlet i § 9 i kulturminneloven. I dag gjennomføres mye av registreringsarbeidet ved hjelp av tradisjonelle arkeologiske metoder som utmarksregistrering, prøvestikking etter steinalderlokaliteter og maskinell flateavdekking i hovedsak på dyrket mark. Flateavdekkingen er en metode som gir mange funn, men som er tidkrevende og dermed kostbar. I tillegg er både utgravninger og flateavdekkinger destruktive i sin utførelse.

Nye arkeologiske metoder
I de siste tiårene har det skjedd en utvikling innen bruk av avanserte, ikke destruktive metoder innen arkeologisk registrering og dokumentasjon. Metodene, som blant annet omfatter (flybåren) laserskanning, flyfoto, satellittopptak og ulike geofysiske undersøkelser, har til felles at de i prinsippet kan dokumentere arkeologiske strukturer uten å gjøre fysisk inngrep i kulturminnene eller jordsmonnet rundt. I tillegg er flere av disse metodene effektive og kan dekke store områder på relativt kort tid. Målsettingen med dette prosjektet er å teste ut hvilken nytteverdi nyere og mer avanserte metoder vil kunne ha i vegutbyggingsprosessen (planlegging- og gjennomføringsfasen), og om metodene vil kunne forenkle og bedre forvaltningen samt bidra til at flere kulturminner blir bevart.

Teknisk utstyr
Utstyret som anvendes til fjernmåling består av kompliserte elektroniske systemer drevet av motoriserte kjøretøy. Georadar- og magnetometerutstyret kan anvendes i de fleste værforhold, men enkelte værtyper kan likevel gi utslag på undersøkelsesresultatene og i noen tilfeller hindre utførelsen av undersøkelsesarbeidet. Vått eller særdeles tørt jordsmonn kan gi negative utslag på de geofysiske resultatene. Dersom jordsmonnet er vått eller av andre grunner utgjør en hindring for kjøretøyets fremkommelighet, kan dette medføre at området er midlertidig uegnet for geofysiske undersøkelser. Georadar og magnetometer kan ikke føres i skog eller røft terreng, og er avhengig av en til dels jevn overflate uten stein eller andre hindringer. Pløyd mark ansees som uegnet for geofysiske undersøkelser.

Her har vi kjørt oss fast etter store mengder nedbør. E39 Smiene – Harestad (Foto Eva Smådahl)

Vegprosjekter hvor metodene testes
Statens vegvesen og NIKU har testet georadar i tre ulike vegprosjekter så langt. Det første var Askjum og Skuterud i Ås kommune i Akershus fylke, den andre E39 Smiene – Harestad i Rogaland og det siste var langs E136 i Rauma kommune i Romsdalen. Resultatene fra georadarskanningene vil bli sammenlignet med resultatene til fylkeskommunene etter at de har sjaktet/registrert. Dette er pågående arbeid i 2016.

Georadar brukt ved E136 i Rauma (Foto Eva Smådahl)

Mål med prosjektet

• Effektivisere planprosessene og gi mer forutsigbarhet i planarbeidet.
• Samkjøring med geologiske grunnundersøkelsesmetoder som gjøres av Statens vegvesen
• Bedre bevaring/ivaretakelse av kulturminner siden disse nyere metodene er ikke-destruktive
• Mer presise arkeologiske resultater, ny kunnskap og flere og kanskje andre typer funn og observasjoner
• Mer forutsigbare vurderinger av kulturminnepotensialet. Bedre kulturminnevern, tidlige og tydelige prioriteringer.
• Kortere periode med båndlegging av eiendom/jordbruksarealer for grunneiere, og dermed mindre ulemper for deres virksomhet.
• Mindre skade på dyrket mark

Metodeutvikling
Prosjektet skal ende opp i forslag til metodiske endringer som Riksantikvaren, fylkeskommunene, universitetsmuseene og Klima og miljødepartementet kan enes om at helt eller delvis oppfyller kulturminneloven §9 – undersøkelsesplikten. Dette vil gi grunnlag for hvordan fjernmålingsmetodene kan/bør implementeres i de arkeologiske registreringene i ulike utbyggingsprosjekt. Forslag til hvor i planprosessen (hvilket plannivå) det er mest gunstig å utføre undersøkelsene, hvilke metoder som skal benyttes til ulike landskap og kulturminner, og i hvilken grad metodene bør/kan kombineres med tradisjonelle arkeologiske metoder vil bli beskrevet. Et annet viktig spørsmål er i hvilken grad kulturminnene ivaretas på en bedre måte. I tillegg skal mulighetene for hel eller delvis samkjøring av de arkeologiske undersøkelsene med grunnundersøkelser og geodata utredes.

Det tas sikte på at resultatene vil inngå i en veileder som kan brukes av Statens vegvesen, kommuner, fylkeskommuner og ev andre utbyggingsaktører. Utarbeidelse av veilederen er ikke en del av dette FoU-samarbeidet, men et etterfølgende resultat/verktøy.

Ved E136 Rauma (Foto Eva Smådahl)

Se også Statens vegvesens rapporter nr 192 Arkeologiske undersøkelser

 

 

 

Elektriske biler – på elektriske veger?

Av Tom E Nørbech

Nesten hver femte bil som selges i Norge er elektrisk. Klimafornuften i elektriske biler er stor. Og den bli enda større om vi også får til elektriske veger. Dette er målet for ELinGO – et nytt FOU-prosjekt i Statens Vegvesen.

4 år med samarbeid gir resultater

Av Bjørn K. Dolva

NIFS-programmet har vært en felles satsning mellom Jernbaneverket, Norge Vassdrags- og Energidirektorat (NVE) og Statens vegvesen. Programmet har skapt rom for tverrfaglig og tverretatlig samarbeid som er viktig og riktig for å svare på framtidas naturfareutfordringer.

Søkelyset har vært på ansvar og roller, arealplanlegging, kartlegging, vannhåndtering, kvikkleire, beredskap og krisehåndtering, overvåking og varsling, sikringstiltak, forskning, utdanning og formidling.

 NIFS har bidratt til:

• Forbedret og harmonisert regelverk og arbeidsprosesser
• Felles tilgang på data
• Bedre verktøy for overvåking, varsling, planlegging og prosjektering
• Kartlegging og håndtering av fare og risiko
• Nasjonal skredvarsling
• Økt kompetanse i etatene og fagmiljøene

Vi ønsker å dele våre erfaringer og kunnskaper, og inviterer til seminar tirsdag 12. april 2016 på Saga kino i Oslo. Om dere er beslutningstakere, premissleverandører, konsulenter, kunnskapsformidlere eller står til knes i vann, snø eller leire, vil du få en nyttig dag i lag med oss!

Se: Påmelding og program NIFS-seminar 12. april 2016 i Oslo

 

Helt til slutt…og ved å sitere Øystein Dolmen, kjent artist og komiker;

«Suksess er ofte en synlig greie. Som toppen av et isfjell. Festen varer kort i forhold til jobben som ligger bak, slik mesteparten av isfjellet ligger under vann. Men sannelig har veien frem også vært en fest, takket være geniale medarbeidere og et kreativt fellesskap som jeg har vært så utrolig heldig å være en del av.

Der finner jeg kanskje den aller største gleden: Å få lov til å være en del av noe større. Være blant. Være en av mange som kan kjenne på suksessen når vi lykkes sammen. Dét er noe å være takknemlig for, det.

Få ting varer evig. En dag skal isfjellet smelte og bli del av det uendelige havet, bli del av den uendeligheten som rommer alt og alle. Universets store balanseøvelse. Som vi har trent på. Sammen.»

 Slik kan også vår NIFS-opplevelse beskrives.

 

Fotograf: Jan M Lillebø Bergens Tidene

 

 

 

 

 

 

Hvorfor trenger vi å simulere fremtidige flomskred?

Av Martine Holm Frekhaug

Flomskred er hurtige, flomlignende skred som opptrer langs elve- og bekkeløp, også i de uten permanent vannføring. Dynamikken i flomskred er spesielt komplisert siden skredmassen består av både vann og sediment. Karakteristisk for flomskred er den store mobilitet som gir lange utløp. I dag finnes det modeller som simulerer flomskreddynamikken og beregner utløpsdistansen ved å beskrive dem matematisk. Men hvorfor trenger vi disse modellene?

Flomskred i Almåskroken i Gauldalen, tatt fra helikopter kort tid etter hendelsen (Adressa.no).

 

Kravet om kunnskap øker i takt med hyppigheten av problemet
De siste årene har flomskred ført til ødeleggelser og stenging av veger i Norge. Vi kjenner alle til skredene langs E16 mellom Bergen og Voss, en mye omtalt strekning.
Som et resultat av klimaendringene kan vi forvente økt nedbør som vil gi en økt frekvens av flomskred.

For å oppnå sikker og økonomisk drift og planlegging av veger må vi ha kunnskap om hvor skred kan gå, hvor ofte, og hvilken skadevirkning de kan ha. Dette skaper et behov for gode modeller som beskriver dynamikken i skredet, og beregner hastighet og utløpsdistanse.

Simulering av skredhastigheten i Almåskroken.

Sikker kunnskap gir større trygghet
Informasjonen vi får gjennom modellering av flomskred er nødvendig i forhold til dimensjonering av sikringstiltak og planlegging av vegtraseer. Ved planlegging av slike tiltak er det viktig å finne optimale simuleringsmodeller tilpasset norske forhold. Modellene må derfor kalibreres mot flomskred som hører fortiden til. Årlig brukes det store midler til skredsikring. Vi ønsker i dag at sikringstiltakene skal gi trygge og gode vegforbindelser for både trafikanter og driftspersonell. Men vi ønsker ikke å bruke store midler på feildimensjonerte sikringstiltak, og ei heller feilplasserte. Simuleringsmodellene er under stadig utvikling, og vil sannsynligvis ha en økende grad av nøyaktighet. Ved å simulere fremtidige flomskred kan vi klare å forutsi dimensjonen av dem, og dermed vil vi kunne drifte veiene både sikkert og økonomisk.

Det vil gi oss tryggere veier!

 

Skredvoll i Hyenfjorden, Sogn og Fjordane. (Foto: Gunne Håland)

 

Aktuelle linker:
Masteroppgave skrevet av Martine Holm Frekhaug, som en del av naturfareprosjektet NIFS.
Sammenlikning av modelleringsverktøy for norske snøskred.

 

Ingen å miste.

Av Marit Brandtsegg

Vi er mange som setter oss bak rattet for å reise til julefeiring. Kanskje skal vi kjøre langt, kanskje skal vi til familien eller kanskje til venner. Det er noen som venter på oss, klar til å gi oss en god og varm juleklem og feire julen sammen med oss. Jeg ønsker inderlig at alle skal komme trygt fram.

Desember er en måned hvor mange er på vegene og hvor både vær og føreforhold kan være krevende. Det kan ta på å kjøre langt. Vi er mange på vegene nå og vi må alle kjøre trygt og vise hensyn. Senk skuldrene, stress ned, pakk bilen slik at gjenstander ikke ligger løse og kjør etter forholdene. Om du er forberedt på å bruke litt tid ekstra, blir turen mest sannsynlig hyggeligere. Du kjører med svært verdifull last. Vi har alle noen som venter på oss.

Her er en videosnutt til deg. Del den gjerne med noen du er glad i! https://www.youtube.com/watch?v=mLRxeuZPuOE

Med gode juleønsker og et trafikksikkert nytt år fra oss i Trafikksikkerhet, miljø – og teknologiavdelingen i Vegdirektoratet.

Marit Brandtsegg

 

Hva innebærer det å kjøre trygt fram til jul?

• Kjør etter forholdene. Husk at fartsgrensen er veiledende
• Bruk bilbelte!
• Pakk bilen riktig! Unngå løse gjenstander/pakker i kupeen. Du kan lese mer om sikring av last på vegvesen.no
• Legg inn litt ekstra tid. Husk det er mange som er ute på vegene og at værforholdene kan variere. Ikke stress!
• Sjekk værmeldingen og planlegg turen deretter.
• Er du trøtt når du kjører? Stopp og sov i 15. minutter.

 

 

 

Infravation – en rosin i EUs forskningspølse

Av Gina Ytteborg

Infravation er en forskningsutlysning hvor EU, USA og europeiske vegmyndigheter for første gang legger penger i samme pott for å løse felles utfordringer. Tema for Infravation 2014 utlysningen var «Avanserte systemer, materialer og teknikker for konstruksjon og vedlikehold av veginfrastruktur». Det er også nytt at prosjektene skal være direkte koblet mot demonstrasjonsmuligheter og kunne tas raskt i bruk.

I Infravation utlysningen har vegmyndighetene i Nederland, Danmark, Frankrike, Tyskland, Island, Israel, Italia, Norge, Spania, Sverige og USA slått seg sammen og fått EU til å toppe finansieringen gjennom ERA-NET Plus ordningen, en del av EUs 7. rammeprogram. Infravation utlysningen ble initiert for å utvikle innovasjoner innen transport infrastruktur som møter utfordringene identifisert i den Europeiske kommisjonens utredning om transport: Smart, grønn og integrert transport.

De skandinaviske landene var aktive i igangsettingen av programmet og bidro til å få med USA. Det er unikt at USA er med på en slik utlysning sammen med EU. Budsjettet på 9 millioner Euro skal kun gå til forskningsstøtte, alle andre kostnader legges inn som egeninnsats. Forskningen skal ligge tett inntil pilot/demonstreringsfasen.

Resultat av utlysningen
I mars 2014 ble Infravation lyst ut som en to-trinns konkurranse hvor det kom inn 103 prosjektskisser fra hele Europa, USA og Israel. I neste fase fikk forskningskonsortiene med de 23 beste skissene levere inn fulle prosjektforslag. Deltagerlandene valgte ut 9 prosjekter som i juni fikk klarsignal om tildeling av midler, 4 innen brukonstruksjoner og vedlikehold, 3 innen vegteknologi og 2 for å forbedre levetiden for betong.
For mer detaljer se: www.infravation.net

Entusiastiske deltagere og stor interesse fra EU kommisjonen
På oppstartsmøte i Brussel i forrige uke var forskningpartnerne, de finansierende vegmyndighetene og representanter fra EU kommisjonen tilstede. Det var interessant å høre hvor entusiastisk EU kommisjonen er til Infravation samarbeidet. De kaller finansieringsmodellen en «Blue print» som de håper at kan kopieres for nye forskningsutlysninger og de har klare forventninger til at:

• Prosjektene skal føre til markante forbedringer i teknologi
• Løsningene kan føre til innovasjon og raskt opptak i markedet
• Prosjektene leverer resultater som adresserer Europeiske/Amerikanske behov for forbedringer i infrastruktur og

Deltagerlandene viser forpliktelse og engasjement – og selvfølgelig at prosjektene leveres til avtalt tid og budsjett!

Det legges også vekt på tett kontakt mellom EU kommisjonen og Infravation for å sikre at det ikke blir noe overlapp med Horizon 2020 (EUs nyeste rammeprogram for forskning).

Det blir spennende å følge prosjektene videre og det er viktig at våre dyktige fagfolk har god kontakt med prosjektkoordinatorene slik at vi kan være med å påvirke, delta på demonstrasjoner og lettere ta resultatene i bruk.

Vi vil i nær fremtid også gjennomgå listen med prosjektene som ikke kom gjennom nåløyet i denne omgang – der kan det fremdeles ligge gode «rosiner» som kanskje dekker spesielle behov vi har i Norge.

Aktuelle linker
http://www.cedr.fr/home/
http://www.fehrl.org/ /
http://www.fhwa.dot.gov/

Godt for miljøet – godt for konstruksjonene?

Av Claus K. Larsen

Det utvikles sementer med betydelig lavere utslipp av CO₂, men er det godt for konstruksjonene våre som skal stå i 100 år?
Svaret er et klart JA, men uten fagkunnskap får vi ikke ut gevinsten.

Sementindustrien, en av verstingene på CO₂-utslipp, har tatt ansvar og i flere år utviklet nye sementtyper med betydelig lavere utslipp av CO₂ i sementproduksjonen. Produksjon av sement medfører store utslipp av CO₂ ved at kalkstein (CaCO₃) varmes opp til ca 750℃ slik at CO₂ spaltes av og det dannes kalk (CaO) som kan inngå i sementråvaren klinker. Denne klinkeren brennes ved meget høye temperaturer i svært energikrevende roterende ovner, og males deretter ned til fint pulver som da blir sement, gjerne kalt Portlandsement.

Så kommer det første cluet, nemlig at det blandes inn andre materialer som erstatter Portlandsementen i malingsprosessen. Når denne andelen blir stor nok får det betydning for utslippene av CO₂ fra sementproduksjonen totalt sett. En blandingssement som inneholder 30% erstatningsmateriale vil medføre en reduksjon av CO₂-utslippet med 30%, grovt sett. For slaggsementer kan det være betydelig større reduksjoner ved at slagg erstatter opptil 80% av Portlandsementen.

Så er det clue nummer to, nemlig at disse materialene er avfall fra annen industri. De to mest vanlige materialene er flyveaske- og slagg, henholdsvis avfall fra kullfyrte kraftverk og stålproduksjon. Det er gunstig for miljøet at avfallsprodukt kan benyttes i bundet form i konstruksjoner.

Flyveaske- og slaggsementer har andre egenskaper enn rene Portlandsementer, og dette kan utnyttes med ingeniørkløkt til en fordel eller få uheldige konsekvenser om man ikke kjenner sine materialer godt. For eksempel vil store andeler av flyveaske gi en betong som utvikler styrke sakte, som igjen betyr at byggeprosessen går saktere, særlig i kalde klima. Til gjengjeld har store mengder flyveaske og slagg den store fordelen at betongen utvikler lite varme under herdingen, og dermed blir risikoen for oppsprekking betydelig redusert (i noen tilfeller helt borte).

Den store fordelen med de såkalte blandingssementene er de meget gode bestandighets-egenskapene, særlig beskyttelsen mot kloridinntrengning og armeringskorrosjon og skadelig alkaliereaksjoner (AR). Forsøk viser at motstanden mot kloridinntrengning øker mer med tiden for betonger med flyveaskesement sammenlignet med betonger uten flyveaske. Dette er en viktig egenskap i det 100-års perspektivet som våre bruer skal bygges for. Lave og forutsigbare vedlikeholdskostnader er av stor betydning for drift og vedlikehold av de tusenvis av bruer som er utsatt for sjøsprøyt og store mengder tinesalter. Med et økende antall lange og komplekse brukonstruksjoner forsterkes dette behovet ytterligere.

Figuren viser at betong med flyveaskesement har betydelig mindre kloridinntrengning innover i betongen, noe som er viktig for å bremse oppstart av korrosjon på armeringen

I etatsprogrammet Varige konstruksjoner gjennomføres det flere forsøk der en ser på effekten av blandingssementen på levetiden av betongkonstruksjonene våre. Erfaringer fra Nederland (slagg) og Danmark (flyveaske) på langtidsbruk av slike blandingssementer er innhentet, og forsøk er satt opp for å se om norsk betongteknologi kan nyttiggjøre seg disse erfaringene.

Aktuelle rapporter:
Rapport nr 270 – Slag cement concrete- the Dutch experience
Rapport nr 370 – Fly ash in concrete, Danish experience

Aktuelle linker:
http://www.bygg.no/article/1229661
http://www.aftenposten.no/fakta/innsikt/Verstingen-som-vil-bli-snill-7651950.html
http://www.byggutengrenser.no/filer/nedlasting/Den%20nye%20betongen%2005092013%20web_0.pdf

 

 

 

 

 

Når bilene kan snakke med hverandre

Av Erik Olsen

Hva om det i fremtiden blir ulovlig å kjøre bilen selv fordi det er for farlig? Tenk om biler i fremtiden ikke kolliderer eller kjører av vegen? Framtiden er nærmere enn vi tror og det handler om intelligente transportsystemer – ITS.

I Europa og USA dør 58000 mennesker hvert år på vegene. Tilsvarende tall for verden er 1,25 millioner mennesker ifølge Verdens Helseorganisasjon. Hvert år! Det er så mange at vi har vanskelig for å fatte det. Og likevel, i bunn og grunn, så aksepterer vi det. Hver dag når vi setter oss inn i bilen! Hvorfor tillater vi slike maskiner lenger?

Samvirkende ITS-systemer («Cooperative ITS» eller «C-ITS») står på terskelen til å bli tatt i bruk. Dette betyr at bilene kan dele posisjonen, hastigheten og retningen sin med andre biler i nærheten og med Vegvesenets vegsentraler. Nye biler vil sannsynligvis bli utstyrt med C-ITS teknologi innen få år, og påbud diskuteres i USA fra 2020. Kan C-ITS bidra til å få ned ulykkes­tallene?

USAs tidligere transportminister, Ray LaHood sa om dette: «This research should bring us a step closer to what could be the next major safety breakthrough». Det skal bli interessant å se hva bilprodusentene vil gjøre de nærmeste årene.

 

Samvirkende biler er snart en realitet

Biler som deler informasjon med andre biler i nærheten

Europa, USA og Japan har forsket på og standardisert C-ITS siden 2005. Utviklingen har nå kommet så langt at bilprodusentene vurderer når de skal begynne å utstyre nye biler med teknologien. Internasjonal standardisering er svært viktig dersom ulike bilmerker skal kunne dele informasjon med hverandre. Sannsynligvis blir det en realitet snart, i første omgang som informasjon til sjåføren. Senere vil det gradvis bli en del av sikkerhets­systemene i bilene.

 

Biler som forteller om det er glatt

Her hjemme arbeider Vegvesenet også med andre og mer nærliggende problemstillinger gjennom forsknings- og utviklingsprogrammet «Smartere vegtrafikk med ITS». I prosjektet «Road Status Information» (RSI) ser vi på om informasjon fra bilene kan si noe om vegen er glatt. I samarbeid med Volvo samler vi inn sensordata fra forsøksbiler. Disse dataene blir sendt til Volvo som anonymiserer dem før Statens vegvesen får tilgang til dem. Vi er interessert i å finne ut om vi kan bruke data fra mange biler til å si om vegen er glatt. Vi sammenligner data fra bilene med data fra Vegvesenets egne målebiler som vi bruker som referanse. Så langt har vi utviklet metoder for å analysere friksjonsdata fra bilene sammen med vinterdriftsenteret ved NTNU. Neste år vil vi arbeide med å finne ut hvor gode dataene er. Det er mange utfordringer vi må ta hensyn til. Dekkenes tilstand, kjørestil, og det at ulike sjåfører opplever glatt veg forskjellig er noen utfordringer.

 

Hvilken fart bør du ha?

Gjennom prosjektet «Traffic Light Assistant» undersøker vi hvordan C-ITS kan brukes til å informere sjåførene om anbefalt hastighet frem til et lyskryss for å komme over på grønt. Informasjon fra trafikklyset sendes til bilene som nærmer seg og vises til sjåføren. Dette kan også brukes til å gi prioritet til kollektivtransport, godstransport og ulike utryknings­kjøretøy. I Trondheim vil totalt 48 lyskryss i sentrum og langs innfartsårene inngå i testen som vil gå over 2 år fra 2016. Vi ønsker å finne ut om det er noen endringer i frem­kommeligheten, sikkerheten, om det blir noen miljøforbedringer og hvordan sjåførene påvirkes av informasjonen.

 

Norske leverandører

Sammen med de norske bedriftene Aventi, Q-Free, Triona, VisionTech og med del­finansiering fra Innovasjon Norge, utvikler vi vegkantutstyr som kan kommunisere med biler i nærheten. Utstyret følger internasjonale standarder for C-ITS utstyr. Det betyr at norske leverandører er posisjonert for et internasjonalt marked når C-ITS blir en realitet med mange nye anvendelser.

 

Tenk om framtiden er nå

Mange vil si at dette er muligheter som kan bli realisert en gang i fremtiden. Men kanskje er fremtiden nærmere enn vi tror? Utviklingen går veldig fort, og tenk på hvor mye bilene har utviklet seg de siste 15-årene. Nå er blokkeringsfrie bremser, antiskrens, automatisk fartstilpasning, navigasjonssystemer m.m. blitt standardutstyr i bilene. De kjører nesten av seg selv.

Men tilbake til starten. Hva om C-ITS kan bidra til å få ned trafikkulykkene? Tenk om vi satte oss et riktig høyt mål? Hva om biler ikke kolliderer lenger i fremtiden? De dyktige og talentfulle menneskene som kan virkeliggjøre dette finnes. Så hva om vi gjorde det? Skal vi klare det, så må vi gjøre det sammen. Tenk om?

 

Bilen handler ikke, men det gjør du!

Av Anne Ogner

Det finnes mange myter om hvor viktig gateparkering er for varehandelen i bysentra. Vi har laget en litteraturstudie som oppsummerer norsk og internasjonal forskning.

Plassen i gatene er skjevt fordelt mellom ulike transportgrupper. Selv i bysentrum der tettheten av gående og syklende er svært høy, er størstedelen av arealene avsatt til biler. Ved å fjerne gateparkeringsplassene for privatbil vil man lettere kunne tilrettelegge for økt bruk av sykkel, gange og kollektivtransport. Men hvordan vil dette påvirke handelen i sentrum?

Den største motstanden mot å fjerne gateparkering kommer ofte fra handelsstanden. Da parkeringsplassene i Thereses gate i Oslo ble fjernet i 2014, protestere butikkeierne høylytt i media, og kalte grepet en krigserklæring. Butikkeierne fryktet sviktende omsetning og butikkdød (NRK 23.05.2014), Nettavisen 10.09.2014). Bymiljøetatens forstudie viste derimot at kun 10 prosent av kundene kom med bil til Thereses gate (Ipsos MMI 2014). De aller fleste kom til fots eller med kollektivtransport.

Med utgangspunkt i norske og utenlandske studier vil jeg avkrefte noen myter om sammenhengen mellom handel og gateparkering. Den første myten er at bilistene er de beste kundene. Når folk kjører til butikken legger de ofte igjen et større beløp per handletur enn folk som kommer med andre transportmidler. Samtidig viser en rekke studier at bilistene kommer sjeldnere tilbake. Mens syklister og fotgjengere handler for mindre per tur, handler de til gjengjeld oftere enn bilistene. Bilistene legger dermed igjen mindre penger i butikkene per uke eller år, sammenlignet med gående, syklende og kollektivreisende. Bylivsundersøkelsen for Oslo sentrum (Vamberg m.fl. 2014) viser at kun syv prosent av omsetningen innenfor Ring 1 stammer fra kunder som kommer med bil. I Bogstadveien ble det funnet at bilistene hadde det høyeste gjennomsnittsforbruket per tur, men at de samtidig sto for bare 13 prosent av omsetningen (TNS Gallup 2005).

Figur 1 Pengeforbruk og transportmetode (Bylivsundersøkelsen Oslo sentrum 2014).

 

 

 

 

 

 

 

Den andre myten er at de fleste kundene ankommer butikken med bil. Butikkeierne i sentrum overvurderer ofte hvor mange kunder som kommer langveisfra og hvor mange som kommer til butikken med bil, sammenlignet med andre transportmidler. Ett eksempel er fra Bristol, der butikkeierne antok at dobbelt så mange av kundene ankom med bil som det faktiske tallet var (Sustrans 2006). Det viste seg også at butikkeierne undervurderte antallet kunder som ankom til fots med cirka 10 prosent. Butikkhandelen var i større grad lokal enn det butikkeierne antok, og bilen var derfor et mindre viktig transportmiddel på handleturen. I undersøkelsen kom det fram at 42 prosent bodde innenfor 800 meter, mens butikkeierne antok at dette tallet var 12 prosent. En mulig konsekvens av å fjerne parkeringsplasser i sentrum er at den lokale handelen vokser, mens en større andel av de regionale kundene uteblir, slik det ble funnet i en studie fra Utrecht i Nederland (Diemen 1993, sitert i Kraag, 2002).

Figur 2 Reisemiddelvalg og tro (Sustrans 2006)

Den tredje myten er at kundene velger handlested basert på tilgangen til parkering. Denne myten er delvis riktig, spesielt utenfor bysentrum der avstanden til butikken er stor, og tilgangen på alternativ transport er dårlig. I bylivsundersøkelsen for Oslo ble trafikk nevnt som en av faktorene folk likte minst med Oslo sentrum. Heller enn parkeringsplasser er det utvalget av butikker og serveringssteder, samt atmosfære og byliv som trekker kunder til sentrum (Vamberg m.fl. 2014, Teller & Reutterer 2008). Dette tyder på at det er viktig å tilrettelegge bygatene for fotgjengere og syklister, og for langvarige opphold. Der parkeringsmulighetene blir funnet å ha avgjørende betydning for kunders valg av handlested, er det ofte fordi to lignende handlesteder konkurrerer om de samme kundene (COST Action 2005). Sentrum som har unike kvaliteter klarer seg selv om parkeringstilbudet er svært begrenset.

Figur 3 Figur Vi gjør vesentlig mer i sentrum enn å handle. (Bylivsundersøkelsen Oslo sentrum 2014)

 

Aktuelle rapport
Statens vegvesen rapport nr. 440

 

 

Kilder:

COST Action (2005) Parking Politics and the effects on economy and mobility. Report on Cost Action 342. Technical Committee on Transport, Action 342

Ipsos MMI (2014) Kartlegging av transportmiddelbruk og parkeringsbehov blant handlende i Thereses gate. Januar 2014. For Bymiljøetaten, Oslo kommune.

Kraag, T (2002) Commerce and Bicycles. Paper fra ‘Trafikdage’, Aalborg Universitet.

Sustrans (2006) Shoppers and how they travel. Information sheet LN02.

Teller, C, Reutterer, T (2008). The Evolving Concept of Retail Attractiveness: what makes retail agglomerations attractive when customers shop at them? Journal of Retailing and Consumer Services, 15 (3), pp. 127-143.

TNS Gallup (2005). Kartlegging av transportmiddelbruk blant handlende i Bogstadveien-Hegdehaugsveien. For Statens vegvesen, Oslo Sporveier og Majorstuen og Bogstadveien Næringsforening.

Vamberg, H,. van Deurs, C,. Gagner, L.J,. Modin, A., Bohlemark, A., Andersen, C. S. Og Stoustrup, J (2014) Bylivsundersøkelse Oslo sentrum. Gehl Architects. Oslo: Levende Oslo-samarbeidet. Oslo kommune