Hva har blitt gjort for å få flere til å sykle? Og hva har resultatene vært? Nasjonalt sykkelregnskap for 2015 gir noen av svarene.
Mange som jobber med samferdsel eller folkehelse vil antagelig ha nytte av at tall og fakta nå blir mer tilgjengelig ved at de er samlet på ett sted. Det blir enklere for oss alle når vi har best mulig oversikt over hva status er.
Siste fem år
Sykkelregnskapet viser hva som ble bygd i både i 2015 og de siste fem årene og hvor store bevilgingene har vært. Men regnskapet viser også mange andre tall og fakta. Hvor mange driftskontrakter for gang- og sykkelanlegg ble for eksempel kontrollert i 2015? Hvordan har utviklingen vært med antall drepte og hardt skadde syklister? Hvor mange har tilgang til sykkel, og hvor mange sykler ble det solgt i fjor?
Nye anlegg
I 2015 ble det bygd 37 km nye sykkelanlegg langs riksveg.13,3 km av disse var i byer og tettsteder. På fylkesvegnettet var det ved siste årsskifte totalt 2330 km som er tilrettelagt for gående og syklende. På det kommunale vegnettet er det 3919 km gang- og sykkelveg, ifølge Nasjonal vegdatabank.
Nasjonal sykkelandel
Den største utfordringen er at vi så langt ligger langt bak målet i Nasjonal transportplan om en nasjonal sykkelandel på 8 %. Siste nasjonale reisevaneundersøkelse (RVU 2013/2014) viser en sykkelandel på 4,5 %. En framskriving av de siste årenes utvikling vil i 2023 gi en nasjonal sykkelandel på 5,1 % i stedet for 8 % slik målet er.
Barns skolereiser
For mange er det skolestart denne uka. 59 % av norske barn mellom 6 og 12 år går eller sykler til skolen. Målet i NTP er at 80 % skal gjøre det. Det er 5. og 6. klassetrinn som sykler mest. Her er sykkelandelene 27 % og 25 %. I 7. klasse synker sykkelandelen til 18 %. 61 % av norske skoleelever har fortau eller gang- og sykkelveg på enten hele eller nesten hele skolevegen. 11 % har en skoleveg helt uten fortau eller gang- og sykkelveg.
Byene er viktigst
I Nasjonalt sykkelregnskap er det lagt mest vekt på hva Statens vegvesen har gjort, blant annet fordi det er her vi har hatt best tilgang til tall og fakta. Dette innebærer at det er riksvegnettet som er mest i fokus i nasjonalt sykkelregnskap. Men for å få flere til å sykle, er det enda viktigere hva som blir gjort på det kommunale og fylkeskommunale vegnettet. Riksveiene går i hovedsak mellom byer og tettsteder og i utkanten av disse. Men det er i selve byene og tettstedene at det er størst potensial for økt sykling.
Lavthengende frukter
I forrige uke var det store medieoppslag om at sluttregningen på sykkelstamveien mellom Stavanger og Sandnes kommer til å bli på 1,2 milliarder. Det koster en del å bygge høystandard veganlegg også for syklister. Men mye av det kommunene kan gjøre i byene, er ofte rimelig. Fartsreduserende tiltak, fjerning av gateparkeringsplasser, bedre kryss og mer bruk av toveis sykling i ellers enveisregulerte gater er lavthengende frukter som koster lite, og som vil gjøre det mye bedre å sykle i våre byer.
Look to Oslo
Ikke minst i Oslo er det nå mye spennende som skjer. De skal gjøre store investeringer, men de skal også gjøre mange enkle og rimelige tiltak. Oslo kommune fjerner mange gateparkeringsplasser for å rulle ut røde løpere i stort omfang. De etablerer også åtte sammenhengende sykkelruter gjennom sentrum ved å omdisponere gatearealer, og de utvikler nye fartsreduserende tiltak for biltrafikken. Når sentrumsgatene utformes slik at det faktiske hastigheten til alle trafikanter sjelden overstiger 20 km/t, blir det mer attraktivt å være både syklende og gående i byene.
På veg 