Bilbyen Reykjavik blir sykkelby

Av  Torstein Bremset

På Island er det nå sykkel og kollektiv som er de store nye satsingsområdene. Så til de grader at i hovedstadsområdet jobbes det ikke med et eneste nytt veiprosjekt for biler. Ikke et eneste. Alle ressurser til planlegging og bygging brukes nå på bedre tilrettelegging for kollektiv, sykkel og gange.

Før 2007 kunne ikke staten bruke penger på infrastruktur for sykkel. De kunne kun bygge broer og kulverter over og under riksveier. I 2007 kom det en endring i vegloven som gjorde at Vegagerdin, den statlige vegmyndigheten, kunne bruke penger også på sykkelanlegg. De første pengene kom i 2011. Kommunene kan søke om statlig støtte, tilsvarende vår nye tilskuddsordning til anlegg for syklende og gående. Staten kan inngå avtaler med kommunene om 50/50-deling av kostandene for avtalte prosjekter.

Sykkelbruer som er  designet av den norskdrevne arkitektkontoret Trød, som holder til i Reykjavik. Foto: Torstein Bremset

Sykkelbruer som er designet av den norskdrevne arkitektkontoret Trød, som holder til i Reykjavik.
Foto: Torstein Bremset

Island er kjent for å være et bilelskende land. Men i løpet av kort tid har fokuset til vegvesenet på Island skiftet helt. Etter at landet har begynt å komme seg etter sjokket av den økonomiske kollapsen, har det ikke vært aktuelt med store og kostbare motorveiprosjekter. Flere planfrie motorveikryss kunne ha vært aktuelt. Men nei. De velger heller å satse på kollektiv, syklende og gående. Det er spesielt hovedstadskommunen Reykjavik, med deres lokalpolitikere i front, som har presset på for denne satsingen.

Sykkelvei separert fra gangvei. Er hovedløsningen utenfor by. Foto: Landmotun

Sykkelvei separert fra gangvei. Er hovedløsningen utenfor by.
Foto: Landmotun

I hovedstadsområdet ruller de nå ut sykkelanlegg i stor skala. Høy standard! er mantraet til planleggerne som våre folk møtte da de i forrige uke var på studietur. De nye sykkelanleggene separeres både fra biltrafikk og gående. Utenfor bykjernen bygges det separate sykkelveger med stiplet midtstripe. Ved siden av, med en rabatt i mellom, ligger gangvegen.

I bysentrum bygges det sykkelfelt som er separert både fra biler og gående. Foto: Torstein Bremset

I bysentrum bygges det sykkelfelt som er separert både fra biler og gående.
Foto: Torstein Bremset

Inne i byen bygges det nå stort sett opphøyde sykkelfelt som i Danmark. Sykkelfeltet er skilt både fra bilbanen og fra fortauet. Fra bilbanen med kantstein eller rabatt og fra fortauet enten med en hvit heltrukket linje, et annet gatedekke eller med en grunn fordypning for avrenning.

 

 

 

Dette er en form for del veien - oppmerking, mest kjent som sharrows. Foto: Torstein Bremset

Dette er en form for del veien – oppmerking, mest kjent som sharrows.
Foto: Torstein Bremset

I de gatene der det ikke er plass for egne sykkelfelt, og der både trafikkmengde og fartsgrense er lav, bruker man gjerne en egen oppmerking i gatedekket for å vise bilistene at her er det en del syklister og for å vise syklistene at dette er en anbefalt sykkeltrasé. Dette er en form for del veien-oppmerking som etter hvert brukes i mange land. På Island bruker de begrepet «bike and chevron» for denne type oppmerking, men det mest vanlige begrepet ellers er «sharrows» (en kombinasjon av share og arrows).

 

 

Island har ikke trafikkregler for syklister og heller ingen håndbøker for sykkelinfrastruktur på nasjonalt nivå. Reykjavik kommune har fått en konsulent til å lage en «normal» for seg. Design-manualen brukes også av andre kommuner.

I Norge er det flere som har tatt til orde for momsfritak på elsykler, og SV har nettopp foreslått skattefradrag på opptil 1850 kroner til de som sykler eller går til jobb. På Island kan arbeidsgivere støtte arbeidstakere med inntil 550 norske kroner i måneden for å reise med kollektiv og sykkel (Transportation Demand Management). Beløpet er skattefritt. Flere arbeidsgivere gir høyere tilskudd, men da må arbeidstaker skatte av det overskytende.

New York og London, Paris og Berlin, Barcelona og Sevilla, Buenos Aires og Bogota. Dette er byer som ofte brukes som eksempler på byer med stor handlekraft som har fått til imponerende mye på kort tid. Reykjavik kan nå føyes til på den lista.

Men vi får jo til litt her til lands også. Vi har byer som er i ferd med å bli gode sykkelbyer. Både Trondheim, Stavanger, Kristiansand og Kongsberg er sykkelbyer som nå har sykkelandeler som er dobbelt så høye som det Reykjavik har oppnådd så langt.

 

 

Dette innlegget ble publisert i Sykkel, universell utforming og merket med , . Bokmerk permalenken.

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s