På veg-bloggen har nå blitt en del av Vegnett. Tidligere innlegg har nå blitt flyttet til Vegnett, og der vil du kunne lese fremtidige innlegg fra fagpersoner som jobber med forsknings- og utviklingsoppgaver i Vegdirektoratet.
Takk for at du har fulgt bloggen vår, og velkommen med videre på Vegnett.
Nytt FoU utstyr i Norge for prøvetaking av vegstøv og salt på veg
VTI måler med WDS (Foto: Brynhild Snilsberg)
Statens vegvesen har anskaffet et FoU utstyr, wet dust sampler (WDS), som kan brukes til å måle støv og kjemikalier på vegbanen. Utstyret er utviklet av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i Sverige, og har vært prøvd ut på to renholdsforsøk i Norge. Både Finland og Norge har nå gått til innkjøp av WDS for å bruke dette i forskningssammenheng.
Figur 1: Prøvetakingsenheten wet dust sampler – WDS (Foto: VTI)
Unikt instrument
På vegen vil det akkumuleres støv og andre kjemikalier fra kilder i trafikkmiljøet og omgivelsene. Støvet bidrar til svevestøv og forurensning av overflatevann når det virvles opp. For å kunne måle mengde vegstøv og analysere egenskapene er det behov for effektive og repeterbare målemetoder. VTI har derfor utviklet WDS som er et instrument der høytrykksvask er kombinert med en prøvetakingsenhet. Vaske- og prøvetakingstiden kontrolleres ved hjelp av en digital styringsenhet for å gjøre prøvetakingen mest mulig repeterbar. Prøvene samles i plastflasker som kan analyseres i ettertid.
VTI startet for ti år siden utviklingen av en prøvetaker for vegstøv som kunne brukes ute på vegen (Figur 1), og har i løpet av disse årene videreutviklet utstyret og brukt det på flere prosjekter for å få mer kunnskap om hva som samler seg opp på vegoverflaten. Dette er et unikt instrument som det inntil nylig bare har vært ett eksemplar av. Gjennom et nordisk samarbeid NorDust har både Finland og Norge gått til innkjøp av siste versjon av WDS, og det finnes dermed ett måleutstyr i hvert av landene Sverige, Finland og Norge. Gjennom dette samarbeidet håper vi å videreutvikle utstyret, metodikk og analysemuligheter, og utveksle erfaringer og resultater mellom landene.
Kort fortalt
WDS brukes for å ta prøver av vegstøv og oppløste stoffer på tette overflater på en repeterbar måte. Dette gjøres ved å bruke høytrykksspyling til å vaske et lite areal og overfører prøven pneumatisk til en prøveflaske. Prøvetakingen starter når man trykker på utløserknappen på prøvetakingsenheten, og parameterne kan justeres i programvaren. Justerbare parametere er vasketid, tidspunkt og varighet til kompressoren som flytter prøven til flasken. Prøven kan så analyseres i lab for det man er interessert i å få informasjon om.
Hva kan utstyret brukes til?
WDS er et forskningsverktøy, og anvendelse, analyse av prøver og fremstilling av resultater er i stadig utvikling. WDS har mange anvendelsesområder, siden det kan vaske rent og prøveta materialer som ligger på vegbanen. Prøven som tas kan analyseres eksempelvis for mengde partikler, turbiditet, type partikler (mineralpartikler, organisk innhold), partikkelstørrelsesfordeling, partikkelform, total mengde salt, konduktivitet, ulike typer salt (NaCl, MgCl2, CaCl2), m.m. I Sverige brukes utstyret gjennom store deler av året i bymiljø, spesielt på høsten, vinteren og våren når det er mye løst materiale på vegoverflaten. Det har vært et spesielt fokus på måling av vegstøv og salt på vegbanen. Målinger av vegstøv har f.eks. blitt utført systematisk i Stockholm over flere år ved de 6 målestasjonene for luftkvalitet, og sammenlignet med målinger av PM10, fuktighet på vegbanen og piggdekkandel, som vist i Figur 2. Det har også blitt brukt for å se på hvor mye støv som genereres og blir liggende på vegbanen over tid og hvordan dette fordeler seg i vegbanen (Figur 3). I Norge har VTI dokumentert hvor mye vegstøv som lå på vegen før vegbanen ble rengjort og hvor mye som lå igjen etter rengjøring for å sammenligne ulike feiemaskiner, se Figur 5. Kun fantasien begrenser anvendelsesmulighetene.
Figur 2: Mengde vegstøv sammenholdt med piggdekkandel, PM10 verdier og fuktighet på vegen
Figur 3: Målinger av vegstøv på to gater i Sverige over tid for å se akkumulering av støv på forskjellige steder i vegbanen (hjulspor, mellom hjulspor og sideareal)
WDS vil samle opp og prøveta partikler, men også kjemikalier som finnes på vegoverflaten. Derfor kan et mulig anvendelsesområde for instrumentet også være dokumentasjon av salt-/kjemikaliemengde på vegbanen. Dette kan være nyttig innen ulike FoU-prosjekter i vinterdriften. Eksempelvis ved undersøkelse av effekt og varighet av salttiltak med ulike spredemetoder eller effekt av tilsetningsstoffer til vegsalt.
Noen anvendelsesområder for WDS:
Eksempel på anvendelse – vegstøv
Vegstøv gir problemer med dårlig luftkvalitet vinterstid i mange byer og tettsteder i Norge. Kilder til vegstøv er slitasje av asfaltdekker på grunn av bruk av piggdekk og kjettinger, strøsand, bygge- og anleggsvirksomhet, massetransport, slitasje av bildekk, bremser og andre kilder. Dette gjelder spesielt der det er bare veger uten snø og isdekke. Vegstøvet består hovedsakelig av grovere partikler enn svevestøv, men hvis disse partiklene ikke fjernes vil de over tid knuses ned av trafikken (av både pigg- og piggfrie dekk) til mindre partikler i tillegg til at de sliter på asfalten (dobbel effekt). Derfor er det viktig med hyppig renhold.
Renhold av veger er utfordrende å beskrive i kontrakter siden tiltakene er avhengig at blant annet værforholdene. Ved plussgrader på vegbanen kan man bruke vann til å spyle løs støv og skitt i veibanen og langs kantsteinene. Feiebilen suger opp vaskevannet. Ved minusgrader på vegbanen, brukes kun kost og støvsuger, siden vannet vil fryse. I tillegg er det vanlig å støvdempe, dvs. det legges ut ei saltlake som ikke fryser for å binde støvet til vegbanen. Saltlaken holder altså veibanen fuktig og hindrer oppvirvling av støv. Saltlaken og støvet må vaskes vekk med kost og vann så snart det kommer en mildværsperiode.
Figur 4: Rengjøring ved ulike temperaturer (kilde: Trondheim kommune)
Siden luftkvaliteten som registreres på målestasjonene vi har i Norge (www.luftkvalitet.info) vil påvirkes av mange andre faktorer enn kun renholdet, blant annet værforhold, tiltak som gjøres og trafikken, er det behov for å dokumentere renhet på vegbanen. Det finnes ulike teknikker for rengjøring av veg: noen bruker børster, spyling med høy- eller lavtrykk, trykkluft, vakuumsug enten alene eller i kombinasjon. Forskjellig utstyr og ulike prosedyrer som f.eks. kjørehastighet, vil gi stor forskjell i effekt som vist i Figur 3. Det er derfor også et behov for å sammenligne ulike renholdsmaskiner. I tillegg er ikke vegstøvet homogent fordelt i vegbanen (som man kan se i Figur 5), og for å kunne utføre renholdet på en mest mulig effektiv måte er det viktig å ha kunnskap om hvor støvet faktisk ligger i vegarealet. Det er store forskjeller både på støvfordelingen i vegbanen og hvor effektiv de ulike feiebilene er.
Figur 5: Renhet på vegbanen målt med WDS før (blå søyler) og etter (oransje søyler) rengjøring, målt på ulike steder i vegbanen (vegkant, mellom hjulspor, i venstre hjulspor og i midten av vegen) for 3 forskjellige feiemaskiner (Statens vegvesen rapport nr. 619)
Statens vegvesen Vegdirektoratet i samarbeid med Sentrallaboratoriet i Trondheim, Statens vegvesen Region Midt, har derfor anskaffet WDS. Utstyret har ankommet Trondheim og vil være operativt i løpet av våren 2017. Det kan brukes til måling/prøvetaking av støv og salt på vegbanen, og er i utgangspunktet definert som et FoU utstyr. Statens vegvesen mener dette vil være et verdifullt verktøy i arbeidet med å bedre renholdet av veger i Norge og sette krav til utstyr, prosedyrer og dokumentasjon. Sentrallaboratoriet i Trondheim ved Inga-Loise Sætermo Veivåg vil ha ansvaret for utstyret og kan leies inn til å utføre målinger.
Kontaktpersoner:
Sentrallaboratoriet i Trondheim: Inga-Loise Sætermo Veivåg (inga-loise.saetermo.veivag@vegvesen.no)
Vegdirektoratet, vegstøv: Brynhild Snilsberg (brynhild.snilsberg@vegvesen.no)
Vegdirektoratet, salt: Kai Rune Lysbakken (kai-rune.lysbakken@vegvesen.no)
.
Bygningsinformasjonsmodellering (BIM) er et begrep som har eksistert i byggebransjen i over 20 år. Å kunne modellere alle elementene i en konstruksjon, som vegger, rør og elektriske installasjoner i tre dimensjoner har åpenbare fordeler. Det gjør det lett å avdekke konflikter mellom fagområder, som for eksempel at ventilasjonen ikke går der hvor vannledningen er tenkt å gå. I tillegg til å forbedre samarbeidet mellom forskjellige fagområder, vil BIM også forbedre samarbeidet mellom entreprenør, konsulent og byggherre, ettersom alle jobber opp mot den samme modellen. Geoteknikk har tradisjonelt vært et fag hvor modellering og prosjektering har vært gjort i to dimensjoner, men ny teknologi skal gjøre også vårt fag en del av BIM-verdenen.
Siden 2002 har Statens vegvesen vært en partner i FoU-prosjekter med fokus på utvikling av planlegging og beregningsverktøy innenfor fagfeltet geoteknikk. FoU-prosjektene har involvert både det norske og svenske geotekniske miljøet, og har vært støttet av Norges Forskningsråd. Geosuite I og Geosuite II resulterte i en 2D programpakke kalt Geosuite Toolbox, som inneholder verktøy for å planlegge grunnundersøkelser, regne på stabilitet, setning og ulike fundamenteringsløsninger. Den første versjonen av GeoSuite-programvaren ble utgitt i 2006 og programpakken er nå benyttet av de fleste aktører innen geoteknisk prosjektering. Geofuture I fokuserte på hvordan 3D kan implementeres i geoteknisk prosjektering. I 2015 ga Norges Forskningsråd delfinansiering for GeoFuture II, et BIA-prosjekt (brukerstyrt innovasjonsarena) innenfor satsningen «Innovasjon for næringslivet». Prosjektet varer fra 2015 til 2019 og ledes av Multiconsult.
Fokuset til Geofuture II-prosjektet er å tilby en komplett integrasjon av geotekniske beregninger med håndtering av geotekniske data, valg av inngangsparametre for analyse og 3D-visualisering av beregningsresultater. Dataprogrammer for stabilitetsberegninger, setninger, utgravinger, peledimensjonering og bæreevne av konstruksjoner vil bli utviklet gjennom prosjektet. 3D-beregninger vil eksistere for alle geotekniske anvendelser, slik at brukeren skal kunne velge å utføre beregningene i 1D, 2D eller 3D.
Figuren under viser et utsnitt av en 3D-modell av et jordvolum basert på geotekniske grunnundersøkelser, modellert i programvaren Novapoint.
I tillegg til 3D prosjekteringsverktøy, utvikler Geofuture II en app som skal gjøre det mulig å se gamle grunnundersøkelser og planlegge nye samtidig som man ser informasjon om det man skal bygge på et kart. Appen skal være tilgjengelig på både iOS og Android-plattformen i tillegg til å være tilgjengelig i en desktop-versjon på pc. Appen gjør det mulig å presentere data fra 3D-modeller, og benytte dette som kartgrunnlag når man drar på befaring. Ved å se sammenhengen mellom hvor man befinner seg og hvilke undersøkelser som er gjort i tilknytning til et prosjekt, kan man tilpasse innsatsen for grunnundersøkelsesprogrammet til der det virkelig er nødvendig. Ettersom alle dataene som genereres ligger på en server, vil det være mulig for flere personer å samarbeide på et prosjekt. Modellen oppdaterer seg både på appen og på pc etter hvert som man legger inn nye grunnundersøkelser eller gjør andre endringer. I en tid hvor det er press på geotekniske ressurser, vil denne appen være et viktig hjelpemiddel for å effektivisere geoteknisk planlegging, og forbedre samhandling på tvers av fagmiljø og regionsgrenser.
For mer informasjon om Geofuture II-prosjektet, se www.geofuture.no
Automatiserte kjøretøy kan gi færre ulykker, mindre forurensning, lavere energiforbruk, bedre bruk av byrom og mindre trafikkork – dersom man legger forholdene godt til rette. Det skjer en rivende utvikling innen feltet, og det synes sannsynlig at automatiserte kjøretøy vil bli en del av transportsystemet. Men det er vanskelig å spå når, i hvilken grad og i hvilken form. Tiden er likevel inne for å prøve å identifisere hva utviklingen
kan føre til.
Automatiserte kjøretøy kan ses som en av tre pågående disruptive trender innen transport. De to andre er elektrifisering og delingsøkonomi. Disse trendene påvirker hverandre og har potensial til en radikal omforming av transportsektoren. For at man ikke skal ende opp med betydelig trafikkvekst og tilhørende press på infrastrukturen, må utviklingen sammenfalle i transportkonsepter som tar opp i seg alle de tre trendene.
Automatisering, elektrifisering og deling
Både veletablerte og nye aktører innen automotiv- og teknologibransjen tester automatiserte kjøretøy med sikte på å tilby transporttjenester dør-til-dør uten fører. Elektriske kjøretøy er introdusert i massemarkedet og vil bli stadig mer konkurransedyktig etter hvert som batteriprisene fortsetter å falle. Tjenester for bildeling og samkjøring ved hjelp av smarttelefoner er introdusert i hundrevis av byer rundt omkring i verden, ofte backet opp av kapitalsterke aktører. Hver for seg er disse trendene sterke, men de forsterker også hverandre og kan komme til å omforme transportsektoren til noe vi ikke har sett før.
I det følgende vil vi se nærmere på hvordan disse trendene kan komme til å virke sammen. Figuren og resonnementet er hentet fra rapporten «An integrated perspective on the future of mobility (Bloomberg & McKinsey, 2016)
Figur: Viktige trender som påvirker og forsterker hverandre
(Bloomberg & McKinsey, 2016)
Med dette samspiller i mente synes det fornuftig å se trendene henimot automatiserte, elektriske og delte kjøretøy i sammenheng. Imidlertid kan det tenkes at utviklingen på disse tre feltene likevel ikke sammenfaller «til slutt». Nærmere bestemt, selv om kjøretøyene blir både automatiserte og elektriske, kan det tenkes at trenden mot deling stopper opp, som illustrert i figuren nedenfor.
Hvilken vei utviklingen går på dette punktet vil utgjøre en enorm (ja, intet mindre) forskjell for hvilket trafikkbilde som kan forventes og hvilke krav det stiller til infrastrukturen.
Færre kjøretøy, men flere reiser?
Dersom man har lest den siste tidens oppslag om automatiserte kjøretøy i norske medier, har man vanskelig kunnet unngå å få med seg at automatiserte kjøretøy kan gi vesentlig bedre trafikksikkerhet og bedre inkludering av ulike grupper i befolkningen. Et mindre omtalt «faktum» er at det er bred enighet i faglitteraturen om at automatiserte kjøretøy fører til flere og lengre reiser. Folk reiser mer når transporttjenester blir rimeligere og enklere tilgjengelig. Toleransen for lang reisetid øker når man kan bruke tiden på arbeid, hvile eller å la seg underholde. Dette kan gi press på trafikkavviklingen og bidra til byspredning. Dersom de automatiserte kjøretøyene er i privat eie, vil man etter bruk ha behov for sende kjøretøyet hjem, eventuelt til parkering eller lading, før man kaller det tilbake til returreisen. Dette vil gi mye tomkjøring som legger press på infrastrukturen. Selv om alt tyder på at delte automatiserte mobilitetstjenester vil bli rimeligere enn privateide kjøretøy, kan mange likevel komme til å verdsetter uavhengighet og komforten med å reise i sitt eget private rom. Med andre ord, det er ikke sikkert at markedsmekanismene alene sørger for en overgang til delte kjøretøy.
Men dersom det blir slik at delte kjøretøy blir dominerende, ser det ut til at man får langt færre kjøretøy selv om det vil foretas flere reiser. Med færre kjøretøy blir får man ikke bare mindre tomkjøring, men også mindre behov for parkeringsplasser og generelt bedre ressursutnyttelse. En studie av International Transport Forum (2015) indikerer at man vil kunne få 80-90% færre kjøretøy i et system med kun delte automatiserte kjøretøy. Men en slik fullstendig overgang vil nok ligge langt inne i framtiden. Bloomberg og McKinsey (2016) anslår at et urbant transportsystem hvor nesten alle de nye automatiserte bilene er i privat eie vil gi en vekst på 7% flere kjøretøy i 2030, men at et system med utstrakt bruk av delekjøretøy vil medføre en nedgang på 20%. Her tar man utgangspunkt i at man får en andel på ca 30-40% automatiserte kjøretøy i 2030.
Det blir derfor viktig å tilrettelegge for en utvikling hvor flest mulig av de automatiserte kjøretøyene blir delte. Gjennom reguleringer bestående av en kombinasjon av pisk og gulrot har Norge fått verdens største andel av elbiler i kjøretøyparken. For å sikre at introduksjonen av automatiserte kjøretøy ikke fører våre byområder inn i en ny asfaltspiral, trenger vi å komme opp med nye pisker og gulrøtter. Disse må stimulere til delte mobilitetstjenester, og bidra til å realisere transportplanleggingens ideal i tiårene framover – førerløs elektrisk samkjøring, dersom man ikke får gjort det man skal ved å gå eller sykle. Selv om dette kan høres ut som noe helt nytt, handler det kanskje mer om å knytte trådene sammen. At folk reiser mest mulig sammen heller enn hver for seg og at kjøretøy helst bør være elektriske har nå vært viktige satsningsområder en god stund. Når Samferdselsdepartmentet nå vil tillate utprøving av automatiserte kjøretøy, åpner dette en arena for innovasjon hvor automatisering, elektrifisering og deling inngår i et samspill som faller helt naturlig med dagens teknologiske utviklingsnivå.
Aktuelle linker
https://samferdsel.toi.no/hjem/forerlos-samkjoring-med-elbiler-et-ideal-article33535-98.html lagt ut 5. januar 2017
Referanser
Bloomberg & McKinsey 2016. An integrated perspective on the future of mobility
International Transport Forum 2016. Shared Mobility. Innovation for Liveable Cities
Kommunikasjon er en nødvendighet for alle mennesker. Mennesket har hele tiden utviklet måten vi kommuniserer med hverandre, og med omverdenen på. Fra det verbale språk, tegnspråk og tegninger, til skriftspråk og alle mulighetene det førte med seg.
Bilen er på sin egen lille reise når det gjelder kommunikasjon. Vi har kanskje tenkt på den som et fartøy med lite interaksjon med andre. Lys foran og bak gir føreren bedre utsikter, men sier også at her er jeg, eller nå bremser jeg. Blinklys, blålys, etc. gir enda litt mer informasjon, men bilens evne til å kommunisere har vært veldig begrenset.
Nå har bilen lært seg å kommunisere, og det til gangs. Plutselig er vi i en situasjon hvor bilen har mulighet til å sende fra seg uante mengder med informasjon, gjennom “eteren”. De siste årene begynner vi derfor også å se hvor mye bilen har å formidle.
Bilbransjen har lenge utviklet bilen slik at den kan oppfatte mye om verdenen rundt seg. Tanken har vært å utbedre produktet bilen, å bedre kunne støtte føreren. Bilen kunne sees på som en forlengelse av våre egne sanser. Radarer, kameraer, akselerometer og mye annet som kan se og føle mer enn vi kan fra vår relativt trygge posisjon bak rattet. Bilen ser der det er mørkt, kjenner forskjellen på det vi prøver å få den til å gjøre og det som er mulig ut fra for eksempel føreforhold som glatt veg. All denne informasjonen har blitt brukt for å forbedre bilen og ivareta dens passasjerer, men også for å jobbe mot biler som til slutt skal bli selvkjørende.
Nå kan bilen også si noe om hva den opplever, gjennom oppkobling til mobilnettet eller internett. Dette gir Statens vegvesen et veldig potensiale i datafangst. Norske kjøretøy tilbakela 44,3 milliarder kilometer på norske og utenlandske veier i 2015, i følge SSB. 44 milliarder kilometer med informasjon om hvordan bilen opplever infrastrukturen vi har ansvar for. Uante muligheter for å se på hvor bilene opplever problemer, og finne ut hvorfor. I Norge er vi så heldige at vi er på verdenstoppen i trafikksikkerhet. Det har vært foreslått at løsninger fra såkalte intelligente transportsystemer (ITS) kan hjelpe til med å komme oss enda lavere, mot null! Vi har så få ulykker med dødelig utfall, at det er vanskelig å konkludere noe ut fra disse, statistikken er for lav til å gode konklusjoner. Så bra! Hvordan kan vi da ta det lavere? Kanskje må vi begynne å se på nesten-ulykkene i stedet. Hvorfor gikk det bra?
Aldri før har vi hatt mulighet til å få en så detaljert mengde med data fra kjøretøyet. Dersom vi kan se på denne datamengden og finne god analysemetodikk, har vi mulighet til å få bort dødsulykkene? Vi må begynne å tenke på bilen som en samarbeidspartner, eller en samtalepartner. Dersom den etter hvert skal være en selvkjørende deltager i vårt transportsystem, må vi også tenke nytt om infrastruktur. I første omgang må vi gjøre all informasjon om og på vegen forståelig både for menneske og maskin. Gjennom vårt samarbeid med bilbransjen i Road Status Information-prosjektet gjør vi oss nyttige erfaringer om dette. Vinkelen på et skilt langs vegen kan gjøre et skilt automatisk lesbart for bilen, eller helt umulig å oppfange. Hvordan skiltet plasseres i forhold til avkjørsler er vi mennesker lært opp til å forstå, men for bilen er det vanskelig å vite om skiltet hører til veien den er på eller veien som tar av. Hva vil bilene trenge for å kjøre selv? Av skilt, oppmerking? Vi er inne i en periode med blandet trafikk allerede, med stort sett mennesker som sjåfører, men med noen selvkjørende kjøretøy. Det kommer stadig flere av sistnevnte. Denne perioden med blandet trafikk, vil nok være den mest krevende. Når vi kommer dit at bilene kan snakke med hverandre vil de kunne bli enig med hverandre om hvem som skal kjøre først. Det klarer ikke vi som sjåfører på samme måte. I denne mest krevende perioden må vi høste erfaringer fra bilen, og den har mye å dele. De nyeste bilene ser allerede skiltene langs vegkanten, markeringene i vegen, og kjenner humpene. Dette er informasjon som Statens vegvesen kan bruke til å effektivisere hvordan vegen vedlikeholdes! Vi kan finne de beste løsningene som gir samfunnet mest, for minst investering framover til den dagen vi ikke trenger være sjåfører, bare passasjerer. Men først la oss gjøre om de moderne bilenes kommunikasjonsevne til å alle trygt fram sammen.
I august hadde ITS-seksjonen en live demo av kommunikasjon mellom et Vegarbeidsskilt og en personbil. SVV utviklet en mini-PC som vi utstyrte skiltet med slik at det kunne snakke med bilen via mobilnettet og en skyløsning som vi har utviklet i EU-prosjektet NordicWay. Demoen ble gjennomført med Volvo Cars i Gøteborg og ITS-seksjonen i Trondheim.
Å våkne til overskriften Her råkjører flere i over 200 km/t er ikke hyggelig. Stemmer det virkelig at Statens vegvesens fartsregistrering avslører skremmende høye hastigheter på trønderske veier?
Klipp fra Adressa.no
Data-journalistikk er et begrep som seiler opp som følge av at mer og mer data innsamlet og blir publisert åpent og fritt tilgjengelig. Dette er nok en trend i tiden, men hva skjer når «data-journalistene» mangler kritisk sans og ikke evner å omsette rådata til nyttig informasjon. Statens vegvesen har startet opp FoU programmet Trafikkteknikk – moderne datafangst og analysemetodikk for å styrke vår kompetanse for å møte innspill fra eksterne aktører som analyserer våre rådata.
Så hva sier dataene vi har om fart i Strindheim tunnelen?
Vi har hentet ut data for mars måned i 2016, en måned der 384 901 kjøretøy har passert telle-infrastrukturen vår. I Strindheim tunnelen bruker vi induktive sløyfer som teller kjøretøy ved å måle endringer i magnetfeltet. For første gang samler vi inn data om enkeltkjøretøy. En klassisk tilnærming til datafangst er at man bare forkaster målinger man er helt sikre på at er feil, målinger man er tvilende til lar tas vare på i rådataene. Den som transformerer rådata til informasjon må bruke fagkunnskap for å vurdere hvilke data som bør være med eller ikke. En rask gjennomgang av data viser at det er noe «grums» i dataene. Vi finner enkelt observasjoner med negative hastighet, dette skulle tyde på at noen kjører mot fartsretningen i tunnelløp som er ensrettet. I tillegg ser vi noen fartsmålinger med veldig høy hastighet, 205 kilometer i timen! Men la oss se litt på disse dataene og være litt kritiske og ikke bare på jakt etter sensasjons fortider til avisen. Dataene viser at kjøretøyet som kjører i 205 kilometer i timen har en lengde på: 21.5 meter, tidsluken til kjøretøyet foran er 3.7 sekunder og forskjellen i de to fartsmålingene som gjøres med en meters mellomrom er 140 km/t … En fagperson ser relativt raskt at dette er snakk om en feil måling av fart, men mest sannsynelig er det et kjøretøy som har passert…
Men hvilken fart velger de fleste sjåførene da ?
Datasettet inneholder noen høye hastigheter der de andre fagdataene indikerer at det kan være troverdige målinger. Enkelt idioter finnes nok, men det finnes også utrykningskjøretøy som kan holde til dels høye hastigheter. Det er kanskje mer interessant å se på «folk flest», i denne sammenhengen er folk flest definert om 99% av kjøretøyene i mars 2016. Høyeste observerte hastighet blir da: 114 km/t og laveste hastighet var: 58 kilometer i timen. Innenfor trafikkteknikken brukes ofte hastigheten 85% av befolkningen kjører under, i Strindheim tunnelen er den 92 km/t. Halvparten av bilistene kjører under 82 km/t. Om dette er høyere eller lavere enn tilsvarende tunneler i Norge er vanskelig å si uten analysere hver enkelt av dem. Å produsere grafer og summere tall er enkelt, det som er krevende er å finne ut om man må iverksette tiltak eller. FoU programmet Trafikkteknikk – moderne datafangst og analyse skal hjelpe fagfolkene til å ta fatt på de enorme datamengdene vi har og møte ukritiske journalister.
Men at 85% fartsnivået er 12 kilometer i timen over fartsgrensen er trolig grunn til bekymring. Her bør man nok følge med utviklingen, for det er ganske mange som kjører over fartsgrensen i Strindheim tunnelen. Figur 1 Kumulativt hastighetsplott viser at over halvparten faktisk kjører raskere enn fartsgrensen.
Kan vi få et sensasjons oppslag om at Trøndere kjører tett ?
Den mest vanlig tidsluken i Strindheim tunnelen er 2,3 sekunder der kjøretøy er påvirket av kjøretøy foran. I trafikkteknikken er det vanlig å si at kjøretøy er påvirket av kjøretøy foran om tidsluken er under 5 sekunder. 85% av kjøretøyene i Strindheim tunnelen hadde tidsluker mindre enn 4 sekunder. 50% av kjøretøyene som fulgte etter et annet kjøretøy overholder ikke 3 sekunders regelen. Igjen er det viktig å se på andre punkter i vegnettet og sammenligne data mot disse punktene. Figur 2 viser kumulativt plott over tidsluker i Strindheim tunnelen.
Å se på ett punkt gir liten innsikt i hvordan statusen i denne tunnelen er i forhold til andre tunneler eller andre snitt der fartsgrensen er 80. Det de nye datakildene gir fagfolkene er muligheten til å følge opp trafikken og gjøre sine betraktninger om man må innføre tiltak. Det som trengs er enkle verktøy som setter fagfolkene i stand til å nyttiggjøre seg av dataene som datafangst infrastrukturen vår samler inn. Det er her DataInn prosjektet kommer til sin rett med utbygging av datafangstinfrastruktur i vegnettet. Snart får vi nok punkter med rådata til at vi kan gjøre disse sammenligning analysene. Selve tallknusingen tar bare noen sekunder for hvert punkt og da får fagfolkene sine grafer og figurer som kan danne grunnlag for oppfølging eller innføring av tiltak.
En ting er sikkert: jeg blir bare lei meg av «data journalistene» til ei Trøndersk avis, kritisk tenkning og evne til å omsette rådata til nyttig informasjon synes det å skorte litt på. Men når det er sagt så synes jeg det er flott at våre data benyttes av publikum til å sette fokus på viktige moment knyttet til hvordan infrastrukturen vi forvalter benyttes! Nå må vi bare sørge for at våre fagfolk har den nødvendige kompetansen til å diskutere med data-journalistene. Og sist men ikke minst kunne bruke våre egne data og analyser til å produsere kunnskap innen fagområder som Trafikkteknikk.
Av Anne Ogner
Det foregår en heftig teknologiutvikling knyttet til lastesykler – den kan brukes til mye og kanskje mye mer enn du tror. Til å ta med bestemor/-far på tur, ungene til barnehage, transport av varer, være din egen «butikk», profileringsarena, frakte utstyr og verktøy mm.
Det er mange typer sykler på markedet. Både med 2 og 3 hjul, plass til last foran eller bak, tilhenger etter, med og uten motor, tilrettelagt for persontransport og/eller varer. Mulighetene er mange! Teknologien er i rivende utvikling. Næringslivet er nysgjerrige og tenker den kan gi god økonomi og markedsføring. Barnefamilier ser at den kan løse logistikkutfordringer og dagliglivets behov.
Deler av varedistribusjonen i byområder kan i mange tilfeller overføres til mindre arealkrevende og mer miljøvennlige transportmidler, som for eksempel lastesykkel. Rapporten «Cycle logistics – moving Europe forward», hevder at potensialet er stort for sykkellogistikk i urbane strøk. Blant annet kommer det fram at halvparten av alle motoriserte turer som involverer transport av varer, både handlereiser og vareleveranser, i urbane områder kan og bør utføres med sykkel eller lastesykkel.
Bring ekspress bruker lastesykkel i vareleveranse i Oslo. Foto: Knut Opeide
Høyere befolkningstetthet i byområdene krever økt utnyttelse av byarealene. Dette innebærer blant annet at kampen om gategrunn blir hardere. For å unngå lange køer og mye asfalt må vi endre oss. Det kan være smart for økonomien til deg eller din bedrift. Gir triveligere bysentrum og lokalmiljøer, med mindre lokal forurensning og flere mennesker i gatene.
Lastesykler blir allerede mye brukt som transportmiddel i logistikkfirmaer, – i mobile tjenesteytende bedrifter og – i det private, og erfaringene er gode. Bruk av lastesykkel i logistikkvirksomhet innebærer for eksempel ekspresslevering av pakker og siste ledd i forsyningskjeden («the last mile» transporten) av relativt små sendinger. Bruk av lastesykkel i mobile tjenesteytende bedrifter dreier seg blant annet om frakt av verktøy og utstyr. Bruk av lastesykkel i det private dreier seg om dagligvarehandel, henting og levering av barn i barnehage og andre gjøremål som krever transportmiddel med lagringskapasitet.
Mer om de spennende lastesyklene kan du lese om i rapporten «Min sykkel er lastet med – en rapport om lastesykkel og bylogistikk».
Solceller gir strøm til å lyse opp Kjøladalstunnelen på riksveg 13 i Rogaland. Solceller kan være et billig og miljøvennlig alternativ til strømkabler. Og vi kan bruke solceller til mye mer enn tunnelbelysning.
Europas første solcelleopplyste tunnel
Den mørke Kjøladalstunnelen på riksveg 13 i Rogaland er blitt lys. På grunn av den lange avstanden mellom strømnettet og Kjøladalstunnelen, ville det kostet 2,7 millioner kroner å trekke strømkabler. I stedet er det installert solcellepaneler, batterier og et dieselaggregat til reserve i de mørke månedene. Prisen for alt er 650.000 kroner. Solcelleanlegget er altså mye billigere enn å trekke en strømkabel til den avsidesliggende tunnelen.
Anlegget i Kjøladalstunnelen er pionerarbeid, og vil gi oss kunnskap. Så vidt vi vet er tunnelen den første tunnelen i Europa hvor sollyset driver lyset i tunnelen. Prosjektet er gjennomført i godt samarbeid mellom Region Vest og Vegdirektoratet. FoU program «Lavere energiforbruk i Statens vegvesen (LEIV)» finansierte solcellene.
Kjøladalstunnelen er en kort og lavtrafikkert tunnel med lavt energibehov. For å minimalisere energiforbruket blir lyset slått på automatisk når biler passerer registreringssløyfer som ligger utenfor tunnelen.
Bilde: Solcelleanlegg ved Kjøladalstunnelen. Den første gangen Staten vegvesen produserer energi
Aggregat er nødvendig
Et aggregat er nødvendig dersom det skulle bli dårlig vær over lengre tid, og for de mørkeste månedene. Det ville vært urimelig dyrt å installere solcellepaneler til å dekke hele energibehovet. Under 18 prosent av strømmen blir dekket av generatoren. Det betyr fylling av diesel to til fire ganger i året.
Dieselaggregatet slipper ut klimagass så her er det nok litt forbedringspotensial for neste solcelleprosjekt. Kanskje hydrogen eller vind kan spille en rolle her?
Er anlegget bra for miljøet?
Da tunnelen var mørk, slapp den ikke ut klimagass. Nå har den fått solcellebasert belysning og et aggregat som slipper ut klimagass. Sånn sett har tunnelen ikke blitt mer miljøvennlig. Den største gevinsten i dette prøveprosjektet er nok trafikksikkerheten.
Men vi vil lære av Kjøladalstunnelen. Den nye kunnskapen kan vi bruke til å identifisere situasjoner der solceller er en miljøvennlig løsning. Da må vi ta med graving (diesel) og produksjon av kabler og solcellepaneler i en livssyklusanalyse.
Solceller har mange muligheter
Dette er kanskje bare det første i en lang rekke med liknende solcelleanlegg. I Norge har vi rundt 1100 tunneler. Rundt 300 av disse mangler lys. Solcellestrøm kan være aktuelt for dem som ligger langt fra strømnettet.
Men vi kan bruke solceller til mye mer enn tunnelbelysning. Et eksempel som ofte har vært nevnt, er trafikkregistreringsutstyr. Utstyr som ligger langt unna strømnettet har som regel batterier. Utstyret er mindre driftssikkert fordi batteriene kan gå tomme og det koster mye penger å sende entreprenører til å bytte batteriene. I tillegg slipper entreprenørens bil ut klimagass. Hvis utstyret blir drevet av solcelleenergi, sparer vi både penger og miljø.
Og hva med variable trafikkskilt? Og værstasjoner? Og …?
Les mer
NRK Rogaland om Kjøladalstunnelen: https://www.nrk.no/rogaland/lyset-i-tunnelen-kan-vaere-unikt-i-verden-1.13019174
FoU program LEIV på vår nettside: www.vegvesen.no/leiv
Med ansvar for over 1200 tunneler og nesten 18 000 bruer møter vi i Statens vegvesen på mange utfordringer, både når vi drifter de konstruksjonene vi har og når vi skal bygge nye. Variasjonen er stor; både når det gjelder lengde, mengde trafikk, geografisk og miljømessig plassering – dette, og mer til, er med på å bestemme hvilke levekår bruene og tunnelene har. Mange steder er det også slik at brua eller tunnelen er (nesten) eneste mulige vei, omkjøringsveiene kan være lange eller i verste fall fraværende. Og selv om vi som ferdes på veiene av og til har ønske om, og tid til, å stoppe opp og se oss rundt, vil vi nok i de fleste tilfeller komme oss dit vil skal, når vi vil. Vi vil at veien skal være åpen!
Med et ønske om å bidra til et mer effektivt drift og vedlikehold av bruer og tunneler, og øke kunnskapen om hvilke materialer og løsninger vi bør velge når vi skal bygge nytt, startet vi på Tunnel- og betongseksjonen i Vegdirektoratet opp FoU-programmet Varige konstruksjoner i 2012. I fire år har vi jobbet med ulike problemstillinger knyttet til eksisterende og fremtidige bruer og tunneler. Med viktig innsats fra hele Statens vegvesen og fra bransjen for øvrig har vi lært mye om tilstanden til både eldre og nyere konstruksjoner. Vi har økt kunnskapen om miljøbetingelser og nedbrytningsmekanismer, om hvordan ulike materialer fungerer sammen, hver for seg og på ulike steder, om at enkelte løsninger fungerer bedre enn andre, og mer til. Kunnskap om tilstanden til dagens konstruksjoner – sammen med informasjon om hvordan de ble bygget og hva de har vært utsatt for – gir gode innspill til hvordan vi bør bygge fremover.
De fire prosjektene i FoU-programmet; Tilstandsutvikling bruer, Tilstandsutvikling tunneler, Fremtidens bruer og Fremtidens tunneler, har hatt totalt 26 ulike aktiviteter. Bredden i programmet har vært stor, både med tanke på faglig innhold, type leveranse og detaljeringsgrad. Det handler om både forskning OG utvikling; om ulike skader i betong, nye sementer, korrosjonsbeskyttelse av stål og overflatebehandling av betong, ulike typer brufuger, vann- og frostsikringsløsninger, bolter og tekniske installasjoner, fiberarmering, kontursprengning og helstøpt tunnelhvelv, belysning i tunneler, tidlig planlegging for drift og vedlikehold av tunneler… Jeg skulle gjerne skrevet i detalj om alle, med skal nøye meg med å trekke frem to, nemlig brudetaljene og de gode vann- og frostsikringsløsningene. Brudetaljene ble publisert allerede i 2013, og består nå av 21 tegninger av detaljer som typisk er sårbare når det gjelder vedlikehold, og der det er behov for detaljering og/eller endret praksis. Detaljtegningene er kontrollerte og godkjente, og ligger fritt tilgjengelige på Statens vegvesen sine nettsider. Tegningene effektiviserer jobben for de prosjekterende, for de som kontrollerer og godkjenner brutegninger, og trolig også for entreprenørene. En vinn-vinn-situasjon! Arbeidet med brudetaljene fortsetter i regi av Bruseksjonen i Vegdirektoratet. På samme måte håper, og tror(!) vi, at tegningene og beskrivelsene av de gode vann- og frostsikringsløsningene vil gi gevinst for både oss i Statens vegvesen og de som prosjekterer, bygger og rehabiliterer tunneler. I løpet av sommeren vil også disse bli tilgengelige for nedlastning, og vil kunne brukes som et utgangspunkt for prosjektering, dog ikke som en mal. Disse to aktivitetene er gode eksempler på leveranser fra Varige konstruksjoner som det har vært stort ønske om, som er til direkte nytte, som effektiviserer og reduserer kostnader – og gir oss bedre teknisk kvalitet.
På samme tid som arbeidet med FoU-programmet Varige konstruksjoner har pågått, har også flere av Statens vegvesen sine håndbøker vært under revisjon. Vi har fortløpende gitt innspill til revisjonsarbeidet, og mange av resultatene fra programmet er dermed allerede en del av regelverket. Utover høsten vil vi jobbe videre for å sikre oss at flest mulig av de gode resultatene blir implementert i regelverket. For oss som har jobbet med programmet handler implementering i stor grad også om å spre kunnskapen vi har opparbeidet, og vi har hatt et eget mål om kunnskapsøkning. Ved at fagfolk fra regionene i Statens vegvesen har deltatt aktivt i arbeidet, gjennom samarbeid med både nasjonale og internasjonale forskningsinstitutter, ved å samle kunnskap fra bransjen, ved at vi har arrangert de årlige fagdagene våre, årlig hatt delkonferanse under Teknologidagene og ved å arrangere større eller mindre seminarer og workshops tror vi at vi har lykkes langt på vei. Særlig har de årlige fagdagene vært en suksess. De totalt fire fagdagene har hver samlet over 100 bru- og tunnelinteresserte fagfolk i skjønn forening, og vi i Varige konstruksjoner har fått fortelle om arbeidet vårt og samtidig fått nyttige innspill tilbake! Programmets avsluttende fagdag ble arrangert 31. mai, der vi helt til slutt gikk ut med en oppfordring til bransjen om å delta på et seminar til høsten, et seminar der vi spør om hvilke gevinster bransjen har fått ved at vi i Statens vegvesen har gjennomført FoU-programmet Varige konstruksjoner, hvordan vi bedre kan gjøre oss nytte av kunnskapen, og sist, men ikke minst, innspill til hvordan vi kan gjennomføre fremtidige FoU-programmer enda bedre!
Arbeidet i FoU-programmet Varige konstruksjoner har vært med det som formål å bidra til mer effektivitet i drift og vedlikehold av bruer og tunneler, og bedre kvalitet på nye konstruksjoner. Alt med et ønske om lengre oppetid, og dermed bedre fremkommelighet for alle oss som bruker veiene!
Og skulle du nå være interessert i å vite mer om FoU-programmet Varige konstruksjoner kan du klikke deg inn på nettsidene våre. Her finner du blant annet alle rapportene vi har publisert (noen flere kommer) og informasjon om arrangementer med presentasjoner. For kortversjon av programmet med informasjon om alle aktiviteter anbefaler jeg sluttrapporten, sammendraget alene gir deg det fireårige FoU-programmet Varige konstruksjoner på færre enn tre sider!
Hva har blitt gjort for å få flere til å sykle? Og hva har resultatene vært? Nasjonalt sykkelregnskap for 2015 gir noen av svarene.
Mange som jobber med samferdsel eller folkehelse vil antagelig ha nytte av at tall og fakta nå blir mer tilgjengelig ved at de er samlet på ett sted. Det blir enklere for oss alle når vi har best mulig oversikt over hva status er.
Siste fem år
Sykkelregnskapet viser hva som ble bygd i både i 2015 og de siste fem årene og hvor store bevilgingene har vært. Men regnskapet viser også mange andre tall og fakta. Hvor mange driftskontrakter for gang- og sykkelanlegg ble for eksempel kontrollert i 2015? Hvordan har utviklingen vært med antall drepte og hardt skadde syklister? Hvor mange har tilgang til sykkel, og hvor mange sykler ble det solgt i fjor?
Nye anlegg
I 2015 ble det bygd 37 km nye sykkelanlegg langs riksveg.13,3 km av disse var i byer og tettsteder. På fylkesvegnettet var det ved siste årsskifte totalt 2330 km som er tilrettelagt for gående og syklende. På det kommunale vegnettet er det 3919 km gang- og sykkelveg, ifølge Nasjonal vegdatabank.
Nasjonal sykkelandel
Den største utfordringen er at vi så langt ligger langt bak målet i Nasjonal transportplan om en nasjonal sykkelandel på 8 %. Siste nasjonale reisevaneundersøkelse (RVU 2013/2014) viser en sykkelandel på 4,5 %. En framskriving av de siste årenes utvikling vil i 2023 gi en nasjonal sykkelandel på 5,1 % i stedet for 8 % slik målet er.
Barns skolereiser
For mange er det skolestart denne uka. 59 % av norske barn mellom 6 og 12 år går eller sykler til skolen. Målet i NTP er at 80 % skal gjøre det. Det er 5. og 6. klassetrinn som sykler mest. Her er sykkelandelene 27 % og 25 %. I 7. klasse synker sykkelandelen til 18 %. 61 % av norske skoleelever har fortau eller gang- og sykkelveg på enten hele eller nesten hele skolevegen. 11 % har en skoleveg helt uten fortau eller gang- og sykkelveg.
Byene er viktigst
I Nasjonalt sykkelregnskap er det lagt mest vekt på hva Statens vegvesen har gjort, blant annet fordi det er her vi har hatt best tilgang til tall og fakta. Dette innebærer at det er riksvegnettet som er mest i fokus i nasjonalt sykkelregnskap. Men for å få flere til å sykle, er det enda viktigere hva som blir gjort på det kommunale og fylkeskommunale vegnettet. Riksveiene går i hovedsak mellom byer og tettsteder og i utkanten av disse. Men det er i selve byene og tettstedene at det er størst potensial for økt sykling.
Lavthengende frukter
I forrige uke var det store medieoppslag om at sluttregningen på sykkelstamveien mellom Stavanger og Sandnes kommer til å bli på 1,2 milliarder. Det koster en del å bygge høystandard veganlegg også for syklister. Men mye av det kommunene kan gjøre i byene, er ofte rimelig. Fartsreduserende tiltak, fjerning av gateparkeringsplasser, bedre kryss og mer bruk av toveis sykling i ellers enveisregulerte gater er lavthengende frukter som koster lite, og som vil gjøre det mye bedre å sykle i våre byer.
Look to Oslo
Ikke minst i Oslo er det nå mye spennende som skjer. De skal gjøre store investeringer, men de skal også gjøre mange enkle og rimelige tiltak. Oslo kommune fjerner mange gateparkeringsplasser for å rulle ut røde løpere i stort omfang. De etablerer også åtte sammenhengende sykkelruter gjennom sentrum ved å omdisponere gatearealer, og de utvikler nye fartsreduserende tiltak for biltrafikken. Når sentrumsgatene utformes slik at det faktiske hastigheten til alle trafikanter sjelden overstiger 20 km/t, blir det mer attraktivt å være både syklende og gående i byene.
På veg 